западным побережьем США в 1968 году, а с Европой, Австралией и восточным побережьем США установить сообщение к 1970 году. Он попросил правительство построить контейнерные терминалы для начала в районах Токио/Йокогама и Осака/Кобе. Совет заявил, что правительство должно потребовать организации консорциумов между японскими и иностранными судоходными компаниями, которые будут эксплуатировать контейнеровозы и терминалы, однако, выстраивая сотрудничество, нужно помнить о сохранении японских судоходных компаний. Если все пойдет, как планируется, утверждал Совет, к 1971 году половину японского экспорта можно перевести на контейнеры, используя 12 кораблей, по 1000 контейнеров на каждом316.

Правительство Японии отреагировало необычно быстро. В Окленд и другие американские порты отправились делегации с целью изучения принципов работы контейнерных портов. В августе 1967 года появилось новое законодательство о портах, а к концу года в Токио и Кобе начали работать два первых контейнерных крана. Проблемы на суше требовали творческих решений. Стандартные грузовики в Японии перемещали меньше 11 тонн, да и в любом случае правила дорожного движения препятствовали полноразмерным контейнерам, за исключением нескольких новых платных магистралей. Японская национальная железная дорога не могла перевозить контейнеры длиннее 20 футов. В стране было непросто воспроизвести тот вид смешанных перевозок, который применялся в Северной Америке, а с 1966 года и в Европе – когда контейнеры практически без запинки перемещались с судна на грузовики или на железнодорожные платформы, направляясь к грузовым площадкам получателя317.

Первой попробовала компания Matson Navigation. В феврале 1966 года Matson получила государственное разрешение на грузовые перевозки без субсидий между западным побережьем, Гавайями и Дальним Востоком. Руководство компании представляло себе скоростные суда, везущие через Тихий океан телевизоры и наручные часы, разгружающие товары в Окленде прямо на специальные поезда, идущие на восток. На обратном пути они могли бы брать военные грузы для американских баз в Японии и Южной Корее. Главным допущением было, что у компании будет два или три года на завоевание ведущих позиций в сфере японского импорта, прежде чем на рынке появятся другие судоходные компании. Matson отправила два своих судна типа C‑3 на японскую судоверфь с целью перестройки в саморазгружающиеся суда, способные нести 464 контейнера и – в признание быстро растущего японского автомобильного экспорта – 49 автомобилей. Кроме того, компания заказала в Германии два скоростных контейнеровоза с доставкой в 1969 году. Для поощрения японских заказчиков она создала совместное предприятие с японской судоходной компанией Nippon Yusen Kaisha (NYK Line). В сентябре 1967 года, когда в стране не имелось еще ни одного контейнерного крана, Matson начала рейсы в Японию318.

Конкуренты не отставали. В январе 1968 года четыре японские судоходные компании подписали договоры аренды для контейнерных причалов в Окленде. В марте 1968 года (в том самом месяце, когда офицерам во Вьетнаме запретили отправлять грузы обратно в Штаты контейнерами компании Sea-Land), Sea-Land объявила о начале еженедельных рейсов из Японии.

Как и практически всё у Маклина, появление Sea-Land в Японии основывалось скорее на инстинкте, чем на четком анализе. «У нас были пустые корабли, возвращавшиеся из Вьетнама, – вспоминал бывший сотрудник Sea-Land Скотт Моррисон. – Идет собрание, и Малком спрашивает: «Кто-нибудь знает кого-нибудь в “Мицуи?”» Маклин раздал всем годовую отчетность этой японской корпорации и объявил, что он желает лететь в Токио и встретиться с ее президентом. Через две недели порядочная делегация Mitsui ходила по причалам Sea-Land в Элизабет. Малком Маклин не желал связываться с совместными предприятиями, однако нанял одну компанию из группы Mitsui для строительства на территории Японии терминала для Sea-Land. Другая компания из группы Mitsui согласилась быть агентом Sea-Land, а третья – обеспечивать внутренние автомобильные перевозки по Японии. Поскольку все эксплуатационные расходы для судов полностью покрывались военными контрактами по Вьетнаму, Sea-Land гарантировала себе прибыль – вне зависимости от объема грузов, забираемого в Японии319.

Первый японский контейнеровоз, принадлежавший NYK Line, партнеру Matson, совершил свой первый рейс в Америку в сентябре 1968 года. Через шесть недель, должным образом присоединившись к транстихоокеанскому картелю, шесть рейсов в месяц из Йокогамы до западного побережья США стала делать и Sea-Land – загружая свои корабли телевизорами и стереосистемами, произведенными на японских фабриках. Появились и другие японские перевозчики. Маршрут от Японии до американского побережья, где до сентября 1967 года вовсе не было контейнерных перевозок, внезапно переполнился судами, которые требовалось чем-то нагрузить. К концу 1968 года за менее чем семь тысяч тонн груза, предназначенного для отправки из Японии на восток, конкурировали 7 разных компаний, а еще несколько собирались присоединиться. Отсутствие объемов оказалось только временным. Никто не мог представить, каким потоком вскоре хлынут товары320.

Глава 10

Бури в портах

Coastwise Steamship Company была создана для обслуживания бумажной промышленности. С 1930-х годов ее суда забирали рулоны газетной бумаги с фабрик компании Crown Zellerbach в Порт-Анджелесе и Камасе в штате Вашингтон и везли на юг, к побережью Калифорнии. Надежный бизнес – до тех пор, пока на перевозки не стали претендовать Южная Тихоокеанская железная дорога и Объединенная Тихоокеанская железная дорога. Они сделали исключение для газетной бумаги при общем повышении своих тарифов в 1950-х годах, а затем начали снижать цены, желая перехватить и этот груз. Чтобы оставаться конкурентоспособной, судоходной компании пришлось уменьшить свои тарифы на перевозку бумаги с 32 до 18 долларов за тонну. К 1958 году Coastwise Steamship Company находилась на грани банкротства, а перевозка бумаги вдоль по тихоокеанскому побережью умерла321.

То же происходило и с хлопком, и с апельсинами, и с химикатами, и с лесоматериалами. Американские прибрежные грузоперевозки в 1950-е годы усыхали, столкнувшись с конкуренцией со стороны железной и автомобильной дорог. Количество грузовых судов, занимавшихся прибрежными перевозками (не считая танкеров), сократилось с 66 в 1950 году до 35 в 1960-м, а общий тоннаж активно работавших судов сократился на треть. По мере уменьшения заходов судов начинали ветшать порты, некогда бывшие опорами для местной экономики. Причалы забрасывались, склады заколачивались. За тринадцать лет с 1945 по 1957 год общие инвестиции в строительство и модернизацию всех североамериканских портов за пределами Нью-Йорка составляли скромные 40 миллионов долларов в год322.

Сонную индустрию бесцеремонно пробудили два события, связанные с контейнеризацией. В декабре 1955 года Портовое управление Нью-Йорка приняло решение передать почти два квадратных километра засоленных маршей в Нью-Джерси под футуристический порт для контейнеровозов – программа, совершенно недоступная для любого другого порта в мире. Менее известными, но еще более настораживающими были действия Малкома Маклина. Маклин приложил массу усилий, стараясь обеспечить права