эту систему для военных грузов. Однако Макнамара знал: мир коммерции давно шагнул за рамки маленьких контейнеров и деревянных палет. Руководителей лидеров отрасли грузоперевозок пригласили в Вашингтон, показали нарезки кадров, где моряки опускают груз в сетках на веревках, и обратились за советом. Когда Малком Маклин увидел пленку, вспоминал один коллега, «им завладела идея контейнерных перевозок для Вьетнама. Он не раз приезжал в Вашингтон, беседовал с людьми, а они говорили, что во Вьетнаме ему делать нечего»298.

В конце концов Маклина выслушал Фрэнк Бессон, четырехзвездный генерал[135], возглавлявший армейскую службу поставок. На Рождество 1965 года Бессон согласился позволить предпринимателю взглянуть на ситуацию во Вьетнаме. Маклин позвонил своему главному инженеру Рону Катимсу и инженеру-консультанту Роберту Кэмпбеллу, только что отправимшимся в Европу для планирования европейских операций компании Sea-Land, и сказал им на следующее утро встречать в Париже его рейс Pan American. Через день вся троица в шерстяных костюмах и пальто шагала по влажному Сайгону. Они посетили Дананг и залив Камрань, провели переговоры с военными, пообщались с делегацией Международной Ассоциации докеров, прибывшей в Сайгон 16 декабря. Группа Маклина решила, что контейнеризация справится с большей частью логистических проблем во Вьетнаме. Магнат получил быстрое одобрение президента ILA Тедди Глисона – того самого Глисона, который открещивался от контейнеризации в Нью-Йорке большую часть десятилетия. Уезжая из Вьетнама в конце января, Глисон призвал правительство взять в аренду как можно больше контейнеровозов299.

Когда дело дошло до радикального изменения процедур, военное командование было в нерешительности. С одной стороны, интенсивное политическое давление требовало привлекать опыт частного сектора. На конференции на высшем уровне, состоявшейся в январе 1966 года в Гонолулу, Объединенный комитет начальников штабов объявил о новой политике «заключать договоры с гражданскими лицами об обязанностях, которые они могут выполнять, например, портовые операции». С другой стороны, никто в армии не имел дела с контейнеризацией. Военная служба морских перевозок никогда не использовала контейнеровозы и не осуществляла систему поставок с помощью контейнеров. Первоначальное предложение министерства обороны касалось только запуска «службы контейнерных грузоперевозок» во Вьетнам с использованием перевозимых в виде генерального груза 7-футовых ящиков Conex, а не намного бо́льших алюминиевых контейнеров, с которыми управляются высокоскоростные краны и которые для перевозки размещаются прямо на тягачи. Все многочисленные проекты портов, рассматривавшиеся в начале 1966 года, включая глубоководный комплекс в Камрани, создание Ньюпорта в Сайгоне и новые причалы в Дананге и других портах, осуществлялись как традиционные сооружения для генеральных грузов. Сколь бы ни были важны контейнерные перевозки в коммерческой торговле, военные вести с ними дело не умели300.

Всю зиму 1966 года Маклин пытался убедить Пентагон, что контейнеризация может справиться с ситуацией во Вьетнаме. Наконец, в апреле у него появилась зацепка: компания Equipment Rental Inc., новое подразделение McLean Industries, получила военный контракт на автотранспортную деятельность в сайгонском порту. Контракт не имел ничего общего с контейнерами, однако Маклин стремился показать возможности своей компании, и Equipment Rental начала перевозить грузы на два месяца раньше срока. В мае Бессон попросил MSTS предоставить Sea-Land контракт на рейсы трех контейнеровозов между Оклендом и японским островом Окинава – основной промежуточной базой для Вьетнама[136]. Каждые 12 дней Sea-Land должна была доставлять 47 6 35-футовых контейнеров. Одновременно MSTS предложила подавать заявки на контейнерные перевозки непосредственно из США во Вьетнам, так как традиционные перевозчики не могли обеспечивать дополнительные суда. Компании Sea-Land пришлось вести конкурентную борьбу за этот бизнес, однако она имела преимущество, будучи крупнейшим оператором контейнерных перевозок, единственным перевозчиком, перевозящим грузы по Тихому океану, и единственной компанией, располагавшей флотом судов с корабельными кранами, необходимыми для разгрузки во Вьетнаме. Когда несколько конкурентов попытались подать совместную заявку, MSTS отказалась принять ее. Казалось, дела оборачиваются в пользу Маклина301.

Однако Вьетнам по-прежнему не был готов к контейнерным перевозкам. 1-е командование материально-технического обеспечения – организация, отвечавшая за военные портовые, складские и автотранспортные операции во Вьетнаме – не проявляло особого энтузиазма. Задержки в портах для военных кораблей в течение первой половины 1966 года сократились с 6,9 суток в феврале до 5,3 суток в июле, и проблемы с портовыми пробками несколько снизили свою злободневность для сухопутных сил. Для контейнеров не имелось ни кранов, ни складов, причем они и не строились. Базировавшееся в Вашингтоне командование материально-технического обеспечения армии США агрессивно проталкивало контейнерные грузоперевозки, а Sea-Land продемонстрировала на Окинаве, что контейнеры по сравнению с обычными кораблями для генеральных грузов вдвое сокращают количество судов и в шестнадцать раз – потребность в рабочей силе. Поэтому Уэстморленд приказал 1-му командованию МТО пересмотреть свое отношение. В июле 1966 года МТО, наконец, признала желательность контейнерных перевозок, но не ранее октября 1967 года. Sea-Land получила контракт на открытие линии контейнерных перевозок в Субик Бэй – военно-морскую базу США на Филиппинах, однако торги на поставки во Вьетнам были отложены302.

Только еще один логистический крах смог положить конец бюрократическому сопротивлению во Вьетнаме. Улучшения первой половины 1966 года были сметены в августе потоком военного снаряжения: на год, начавшийся 1 июля 1966 года, поставки из Калифорнии во Вьетнам должны были быть на 55 процентов выше по сравнению с только что закончившимся. Корабли снова прибывали внезапно, тормозя порты, но при этом базовых вещей не хватало настолько, что ВВС пришлось везти самолетами полмиллиона тонн мяса с Окинавы, поскольку на месте его не было. Разгрузка не военных грузов, включая гуманитарную помощь, требовала не менее двух недель, а задержки по военным грузам увеличивались, причем армия боролась с такими замысловатыми проблемами поставок, как избыток «предметов церковного культа с крайне ограниченным уровнем спроса» и избавление от ненужных подсвечников и распятий. Разгрузке в Сайгоне мешало также и сопротивление вьетнамских грузчиков, которые опасались, не начнут ли американские военные управлять портом и не отнимут ли работу у местных гражданских работников. Когда Макнамара посетил Вьетнам в октябре 1966 года, министр обороны много времени посвятил проблемам порта. Заголовок военной газеты гласил: «Макнамара нацелен на прекращение задержек в порту»303.

В таких условиях MSTS 14 октября возобновила торги по контейнерным грузоперевозкам во Вьетнам. Интерес проявили три компании, но Sea-Land обскакала их, предложив не только контейнеры, но также прицепы, тягачи и терминалы. К удивлению правительства Sea-Land предложила фиксированную ставку за тонну, а не обычную надбавку к своим расходам. После долгих переговоров в марте 1967 года компания получила контракт на 70 миллионов долларов, обязуясь предоставить семь судов. Три самых крупных из них должны были начать рейсы между Оклендом