Полеты в столь сложных условиях, естественно, не обходились без аварий и катастроф. Так, только за 9 месяцев 1938 г. в авиаотряде произошел ряд вынужденных посадок, из них по техническим причинам — 7, по износу материальной части — 10, по метеосводкам — 3, а также в течение последних 3 месяцев были зарегистрированы три катастрофы с гибелью экипажей и пассажиров и полным выводом из строя самолетов.

Вот один характерный пример. 9 июля 1938 г. произошла катастрофа самолета при не вполне выясненных обстоятельствах. Он стартовал 11 октября 1937 г., чтобы доставить уполномоченного по выборам в Верховный Совет СССР из Нагаева в Николаевск-на-Амуре. 15 октября самолет вынужденно приземлился на озере Мухтель, где из-за погодных условий экипаж остался на зимовку до 26 марта, после чего прибыл в Николаевск. Там самолет был поставлен на ремонт до 3 июля и в тот же день вылетел в Нагаево, но по пути произвел вынужденную посадку в Аяне из-за сложных метеоусловий. 9 июля пилот Новиков принял решение вылететь в Охотск, но спустя 2 часа полета связь с ним прервалась, и в пункт посадки самолет не прибыл. Предпринятые сразу поиски успехов не принесли, и обломки летательного аппарата были обнаружены местными жителями поселка Аян лишь 17 июля. Прибывшая спустя 3 дня комиссия после проведенной идентификации установила их принадлежность пропавшему самолету и квалифицировала случившееся как катастрофу.

В 1-м полугодии 1938 г. авиотряд Дальстроя налетал 2806 часов, более 364 тысяч км, перевез 561 пассажира. План июля был выполнен на 130 %.

31 марта 1939 г. на самолете № Х-198 был совершен первый полет по маршруту Магадан — Хабаровск без промежуточной посадки за 9 часов 5 минут, а также рейс Магадан — Петропавловск-на-Камчатке — Магадан протяженностью 2800 км, пробыв в пути более 13 часов.

В 1939 г. авиаотряд Дальстроя начал исследовать воздушные трассы для полетов в центральные районы страны. Экипаж самолета ПС-7 совершил рейс Нагаево — Москва. Самолет вылетел 8 сентября, преодолев расстояние 9202 км за 52 часа 50 минут, из них 4 часа в ночном полете. Обратно самолет вылетел 8 октября, пролетев расстояние 9320 км за 48 часов 46 минут, и прибыл в Нагаево 27 октября. Полет туда и обратно проходил в тяжелых метеоусловиях.

Также в марте 1939 г. экипаж под руководством командира авиаотряда С.Д. Добрынина совершил перелет Москва — Иркутск — Якутия — Магадан протяженностью 9 тысяч км.

В 1940 г. основная деятельность воздушного транспорта Дальстроя значительно расширилась. Для выполнения работ имелась сеть действующих аэропортов: Берелёх, Нера, Ямск, Наяхан, Балаганное и центральный гидропорт в бухте Нагаева. В мае 1940 г. началось строительство нового аэродрома вблизи поселка Нижний Сеймчан, поскольку там пересекались авиалинии местного значения и пролегал маршрут Якутск — Чукотка.

8 октября на новый аэродром приземлился первый самолет № Н-178, пилотируемый летчиком Шарковым, после чего планировалось открыть регулярные рейсы из Нижнего Сеймчана до Стрелки и Магадана.

В годы войны аэропорт Сеймчан стал важным промежуточным аэродромом на трассе Алсиб (Аляска — Сибирь), по которой было перегнано в 1942–1945 гг. около 8 тысяч самолетов. На аэродроме Сеймчан в 1942–1945 гг. базировался 3-й перегоночный авиаполк. Еще два (2-й и 4-й) перегоночных полка базировались на аэродроме Уэлькаль на Чукотке и в Якутске.

Ближе к концу 1940 г. был закрыт аэропорт Таскан, а его хозяйство частично передано Тасканскому энергокомбинату.

К концу 1940 г. парк авиаотряда состоял из 14 самолетов, распределенных по типу следующим образом: П-5 и ПР-5 — 5 шт., ПС-7 — 4 шт., МП-1 — 1 шт., СП-1 — 3 шт., У-2 — 1 шт.

К началу Великой Отечественной войны в ведении авиаотряда Дальстроя находились аэропорты: Нагаево, Стрелка, Берелёх, Нера, Нижний Сеймчан, Наяхан, Зырянка и ряд посадочных площадок.

В первый год войны воздушный транспорт увеличил объем перевозок. В 1941 г. перевезено 1114 тонн грузов (при плане 645) и 2902 пассажира (при 507 по плану).

Протяженность авиалиний увеличилась на 4214 км, возросло количество посадочных площадок, на 125 % выросла перевозка пассажиров. В 1941 г. авиаотряд в основном обслуживал горнопромышленные управления, на удовлетворение нужд которых приходилось 81,7 % от общего количества полетов. В целом за 1941 г. план был перевыполнен: налет часов составил 130,2 %, грузоперевозки — 166,9 %.

В составе отряда по-прежнему работали заключенные. Так, в 1942 г. в авиаподразделении Дальстроя работали 69 заключенных и 212 вольнонаемных.

В 1943 г. авиаотряд перевез 1065 тонн грузов, 65 % из которых приходилось на нужды горнопромышленных управлений, и 4111 пассажиров. Самолетный парк уменьшился на 5 машин: из-за непригодности к эксплуатации (3 самолета) и потерь в результате аварии (2 самолета).

В 1943 г. в состав авиаотряда Дальстроя поступил один двухмоторный самолет С-47 («Дуглас»).

В 1944 г. в авиаотряде произошли 2 катастрофы, 2 аварии, 5 поломок и 7 вынужденных посадок (из них 3 — по метеоусловиям).

В 1944 г. в авиаотряде списано 6 самолетов типа Г-1, Г-2, ПС-7, МП-1бис и ПР-5 (выпуска 1930–1939 гг., налет от 1,5 до 2,7 тысячи часов), которые не подлежали капитальному ремонту.

По состоянию на 1944 г. общее количество сотрудников авиаотряда составляло 385 человек, из которых 119 были заключенными.

Согласно указаниям наркома внутренних дел СССР Л.П. Берии, на авиаотряд Дальстроя возлагалась перевозка золота из Магадана и Сусумана до Хабаровска. Для этого в первую очередь использовались самолеты типа «Дуглас», что позволяло за один рейс перевезти 1200–1250 кг драгоценного металла. Кроме этого, летчики из состава 8-го транспортного авиаполка 1-й Краснознаменной перегоночной авиадивизии организовали вывоз драгметалла из Магадана и Сеймчана до Красноярска на самолетах С-47 в количестве не более 1 тонны на каждый борт.

Как уже говорилось, аэродромы Дальстроя использовались для перегонки самолетов, поступавших по ленд-лизу из США. В частности, гидроаэродром в бухте Нагаева получил вторую жизнь во время перегонки летающих лодок PBN-60 «Каталина» по маршруту Кадьяк — Анадырь — Магадан — Суходол (Владивосток), который проходил с 25 августа по 11 сентября 1944 г.

В 1945 г. Особая воздушная линия ГВФ СССР (один из вариантов названия Особой воздушной трассы АЛСИБ) передавала Дальстрою три новых самолета типа С-47 «Дуглас» с запасными моторами. К ним добавлялись два самолета типа «СБ» и три Р-5, выделенные Наркоматом обороны для аэрофотосъемки. Также наркому внешней торговли А.И. Микояну предписано решить вопрос о закупке в США для Дальстроя одного гидросамолета типа «Каталина» и двух самолетов «Дуглас».

Для обеспечения приема приобретаемых самолетов провели реконструкцию ряда аэродромов. Так, в районе поселка Индигирский районного геологоразведочного управления была обустроена посадочная площадка, а в аэропорту 13-го км провели работы по удлинению взлетно-посадочной полосы и укреплению покрытия. Аналогичные мероприятия выполнили на аэродромах Кресты Колымские, мыс Шмидта и Апапельхин, находившихся в ведении ГУСМП.

Кроме этого, началось строительство аэродрома в районе деятельности Янского ГПУ для регулярного воздушного сообщения с его предприятиями. После получения новой материальной части один из самолетов «Дуглас» С-47 переделали силами авиаотряда под пассажирский вариант и совершили рейс из Магадана в Москву и обратно. За выполнение этого задания экипажу от лица руководства Дальстроя была объявлена благодарность.

В 1945 г. самолеты Дальстроя перевезли 1109 тонн грузов, 5827 пассажиров и выполнил план грузопассажирских перевозок на 117 %. Помимо коммерческих перевозок, самолеты Дальстроя выполняли аэрофотосъемочные работы, фактически засняв 146,6 тысячи кв. км, что равнялось 130,9 % плана. Налет составил 7125 часов, или 106,3 %.

Деятельность авиаотряда Дальстроя в 1941–1945 гг.