Где-то в конце восьмидесятых прямо под окнами нашей конторы затонула списанная подводная лодка проекта 611. Ее привели на судоразделку и уже начали резать. Но она была на плаву. Осенью случился большой нагон воды при штормовом ветре от запада. Девяностометровый подводный корабль носом загнало на дорожки судоподъемного слипа.

Потом вода быстро упала до среднего уровня. Подлодка завалилась на правый борт и затонула с креном чуть более 100 градусов. Как я уже упомянул, корабль уже начали резать — появились дополнительные отверстия в цистернах главного балласта и в прочном корпусе. Корабельные системы  также были уже частично демонтированы и порезаны.

Мы решили спрямить лодку при помощи нашего любимого плавкрана «Судоподъем-1», стащить носовую часть с дорожек слипа и откачкой воды поставить на плав. Так мы и сделали. Все получилось.

Но на начальном этапе спрямления недостаток терпения обернулся крупной неудачей.

Я командовал работами на месте, а официальным руководителем операции был назначен руководитель ленинградской водолазной группы Артем Иванович Марковский. Он же занимался организационными вопросами, включая привлечение сторонних сил для выполнения отдельных работ.

Дело было в июне, в самое благоприятное время для судоподъемных работ. Девушки уже сменили колготки на трогательные следочки. В Питере цвели липы, и нежный аромат их светло-зеленых цветков смешивался с рабочими запахами порта.

Тепло. Ветра умеренные. А главное — продолжительный светлый день. Мы не любим работать в темноте. Все ответственные действия стараемся перенести на светлое время. Это намного лучше как по эффективности работы, так и с точки зрения безопасности труда.

Вечер первого дня операции прошел в интенсивных работах. Мы выставили плавкран над объектом. Подвесили на двух стропах из толстого стального троса закладную болванку, по-нашему — закуску. Саша Василенин искусно завел ее в люк прочной рубки и там зафиксировал. Обтянули стропа. Все было готово к спрямлению.

Но тут стало смеркаться. Даже в июне в Питере приходит на полтора — два часа относительная темнота.  И мы решили отложить спрямление до четырех часов утра. Участники событий, разумеется, за исключением вахтенных, привалились немножко отдохнуть. Я, грешный, тоже прилег.

В самое темное время неожиданно прибыл Артем Иванович. Он пожелал продолжения банкета. Мне стало неудобно, что я нагло отдыхаю в то время, когда начальство рвется поработать. До сих пор я не могу простить себе эту слабость. Следовало начать с рассветом. Но мы дали нагрузку на кран в темноте.

Как обычно, добавляли силу  постепенно. Корабль пошел на спрямление. Сначала довольно бодро, потом медленнее.

С опытом развивается интуиция. Видно было плохо, но характер потрескивания стропов насторожил меня. Я прогнал с носа плавкрана за рубку ребят, наблюдавших спрямление объекта, а сам встал за ногой стрелы— укосины. Сделано это было своевременно. Стропа лопнули.

Лодка снова повалилась на правый борт. Я крикнул ребятишкам: «Ложись!» и сам упал на палубу. Надо мной как две кошачьих лапы с выпущенными когтями прошли оборванные концы стропов.

Они хлестнули по раме укосины, потом снова улетели вперед и так еще пару раз, уменьшая с каждым разом размах и скорость.

В результате мы имели два порванных рабочих стропа. Все вечерние труды пошли прахом. Пришлось все начинать снова. Вот расплата за нетерпеливость Марковского и мою уступчивость.

Иногда дальнейшие действия приходится останавливать по требованию каких-либо компетентных органов: капитании, службы движения, пограничной службы или госкомприроды.

Обидно упускать время, которое очень дорого при спасании. Но, понимая, что тут продолжение действий зависит не от нас, следует хладнокровно ждать и терпеть. Порой это очень нелегко. Но и тут у нетерпеливых нет преимуществ.

Лучше всего работать со своего спасательного судна, желательно неограниченного района плавания. Здесь аварийная партия спит, когда предоставляется такая возможность, в уютных койках с чистым постельным бельем. Полноценное четырехразовое питание вместе с экипажем. Нормальные гигиенические условия, а после возвращения с высадки или просто по пятницам — баня. Компьютеры, принтеры, все мыслимые средства связи и зарядные устройства. Запасы АСИ и такелажного имущества. Все блага, и все — свое! О чем еще может мечтать морской спасатель?

Однако по разным причинам чаще нам приходится работать с малых собственных, а иногда и чужих плавсредств. А то и вообще с берега. Терпеть нужно холод, голод и усталость.

На Шексне танкер протаранил самоходку с грузом щебня. АС затонуло на склоне судового хода невдалеке от знака «ориентир», который местные речники предпочитают называть «идолом».

Наша аварийная партия прибыла на двух газелях. К одной из них был прицеплен трейлер с шестиместным открытым катером. Ни пристани, ни просто приглубого берега в этом месте не было. Мы остановились у отмели напротив объекта. Спустили на воду катер и пошли на высадку.

Поскольку все жилые помещения АС были затоплены, мы две ночи спали сидя в автомашинах. Не всем удалось нормально протянуть ноги в хорошем смысле этого слова. Стоял холодный октябрь. Периодически включали автомобильную печку. Утром разминали затекшие конечности и входили на сырой холодный берег. Потом пили чай из термоса с остатками бутербродов и шли на АС. 

Местные руководители МЧС в мундирах цвета гусиного дерьма пытались остановить наши спасательные работы. Требовали показать им документы спасателей. Они с чувством превосходства предъявили нам свои удостоверения, которые оказались у всех офицеров при себе. Правда, кроме бумаг, ничто не свидетельствовало об их спасательном умении.

Самый толстый и самый главный из них сыпал номерами статей УК, которые угрожали нам за работу без ихнего разрешения. Я думаю, раньше он служил в милиции. Короче говоря, было нелегко.

Но терпение победило. Очень постарался наш зам по АСР Сережа Савельев. Где-то на верхнем уровне сработал разум. Через день от загрязнения акватории нефтепродуктами и от деятелей МЧС