полученные с заводов новенькие истребители МиГ-23 в строевых полках ВВС полностью разбирали, и только после проверки всех систем и агрегатов заново собирали и облётывали.

Наученные горьким опытом борьбы с «необъезженным мустангом» МиГ-23, ВВС добились того, что истребители-бомбардировщики МиГ-27 доставляли на аэродром Смуравьево для проведения войсковых испытаний в разобранном виде (всё равно разбирать!). В 722-м авиаполку истребителей-бомбардировщиков, первым получившем 43 машины МиГ-27, после сборки подвели следующие итоги: у всех самолётов была разрегулирована САУ, у девяти не работали генераторы, у семи были неправильно собраны колёса шасси, у шести не закрывались фонари кабины пилота и т.д. (данные В. Марковского). Надёжность работающего оборудования тоже оставляла желать много лучшего: при нормативе 1200 часов налёта на отказ в полёте, реальная наработка составляла 282 часа (у МиГ-23 она была ещё ниже, всего 80 часов).

Ещё хуже дело обстояло с предполётной подготовкой, особенно с подвеской вооружения. Это вообще было подлинное наказание для техников. Принимая на вооружение один самолёт за другим, никто даже не задумался о механизации весьма трудоёмких процессов наземной подготовки. Так, на подвеску шести авиабомб ФАБ-500 уходило до двух часов, двух управляемых ракет — час. Много времени требовала проверка и настройка прицельно-навигационного комплекса.

В результате, для подготовки эскадрильи МиГ-27 к вылету (каждый самолёт нёс шесть ФАБ-500) требовалось более трёх часов! Вот вам и постоянная готовность к отражению внезапной агрессии.

Начало эксплуатации фронтовых бомбардировщиков Су-24 сопровождалось многочисленными авариями и катастрофами — только 63-й БАЛ за 3 года потерял 4 самолёта и 5 лётчиков

После завершения цикла войсковых испытаний бригады заводских специалистов уезжали домой. С этого момента задача повседневной борьбы с грехами конструкторов и промышленности ложилась на плечи специалистов инженерно-авиационной службы полков (НАС), которые не имели такой квалификации и такого материально-технического обеспечения, как заводские работники. Это вынуждало их ежедневно проявлять чудеса смекалки и предприимчивости.

Посудите сами: для того, чтобы добраться к узлам истребителя-бомбардировщика МиГ-27 требовалось потратить времени в 10—15 раз больше, чем на само устранение неисправности! Например, для крепления люков использовались винты, замки и болты 40 разных типоразмеров, которые легко перепутать, что влекло повреждения проводов и агрегатов. Замена двигателя требовала затрат 175 человеко-часов, она занимала 2—3 дня.

Впрочем, аналогичная ситуация имела место и в других видах вооружённых сил. Так, в танковых войсках в последнее десятилетие Советского Союза одновременно состояли на вооружении три типа «основного боевого танка»! Каждый танковый завод строил свою модель, а как с этим разнообразием будут разбираться в войсках, никого не волновало. В РВСН одновременно эксплуатировали восемь типов межконтинентальных баллистических ракет, на ракетных подводных лодках — семь типов.

Главной пружиной, обусловившей возникновение этого театра абсурда, являлась порочная практика принятия важнейших решений. Напомним: все решения всегда принимала верхушка военно-промышленного комплекса, т.е. чиновники ряда отделов ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Если бы средства выделяли непосредственно ВВС (ПВО, РВСН, ВМФ и т.д.), а те самостоятельно, в рамках официальной военной доктрины (которая фактически отсутствовала), вырабатывали бы требования к будущей технике, выдавали на конкурсной основе заказы разработчикам, сами производили оценку и испытания опытных образцов, а затем самостоятельно принимали решение о принятии (непринятии) их на вооружение, результаты очень значительно отличались бы от тех, что имели место в действительности.

Однако в рамках «самой передовой в мире» политической и экономической системы «развитого социализма» по-другому быть просто не могло. Все партийные чиновники, начиная с секретарей многих тысяч райкомов и кончая членами Политбюро ЦК КПСС, всегда считали себя компетентными во всех областях экономики, культуры, науки, техники, военного строительства. Остальных граждан партийные бонзы всегда и везде считали пешками-исполнителями, обязанными без размышлений выполнять любые решения и приказы, какими бы идиотскими они не были. В советских вооружённых силах любая инициатива снизу пресекалась с особой силой. Ведь само собой подразумевалось, что самые великие умы сидят в Кремле и в министерстве обороны, лучше их уже никто ничего не придумает. Кроме того, уставы твердили: «любой приказ командования подлежит беспрекословному исполнению».

Основным средством малой механизации на советских аэродромах служил наземный технический персонал

Вскоре после перехода на самолёты МиГ-25 ВВС Белорусского военного округа потеряли в катастрофах девять самолётов этого типа и четыре лётчика

Пропаганда постоянно внушала народу, что советская авиация вооружена самыми лучшими в мире самолётами. Они летают выше всех, дальше всех, быстрее всех, их оружие не имеет равного себе, а мастерство советских лётчиков пугает потенциальных противников. Но в проклятой реальности все компоненты воздушной мощи СССР выглядели гораздо хуже.

Жизнь или смерть

Как уже сказано выше, то обстоятельство, что конструкции многих самолётов не были доведены до нужной кондиции, привело к значительному росту количества лётных происшествий. Они влекли солидный материальный ущерб и гибель лётчиков. Так, после появления в ВВС знаменитого самолёта МиГ-25 только в 26-й воздушной армии (Белорусский военный округ) были потеряны девять таких самолётов, погибли четыре пилота. На этом же перехватчике погиб в 1969 году командующий авиацией ПВО генерал А. Л. Кадомцев. Не лучше обстояли дела с ним и в других воздушных армиях.

С аварийностью пытались бороться, но в основном административными мерами. В 1965 году появилось на свет совместное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «Об аварийности в авиации Вооружённых Сил СССР», поставившее задачу сокращения аварийности в число приоритетов боевой подготовки. Там же был определен главный критерий безопасности полётов — число лётных часов на одно лётное происшествие.

Если исходить из этого критерия, то ситуация в советской авиации после принятия данного постановления стала меняться к лучшему семимильными шагами. За период с 1965 по 1988 годы средний налёт на одно лётное происшествие увеличился с 16 до 27 тысяч часов. Однако количество самих аварий и катастроф осталось примерно на прежнем уровне, экономические же потери выросли в десять раз, так как самолёты становились всё дороже!

Командиры различного уровня были озадачены тем, как скрыть аварии и происшествия от вышестоящего командования. Журнал ВВС «Авиация и космонавтика» приводил такой факт: лишь в одной воздушной армии за пять лет скрыли около 20 аварий. И то эти только те аварии, которые позже удалось выявить. Умножьте это число на 17 воздушных армий советских ВВС и цифра получится впечатляющая.

Катастрофы, как правило, старались списать на ошибки пилотов, чтобы ни в коем случае не бросить тень на авиационную промышленность. Иногда дело доходило до абсурда в стиле