время, которое я должен был проводить со своей семьей, а стоимость планеризма становилась слишком высокой.

16 Пунктов

В июле 1962 года В 16-м ПТК началась подготовка к BFS, и мне выделили офицеров-кадетов Грэма Кроншоу, реквизитора Гелденхейса и Криса Диксона. Все трое продвигались нормально, и я дал понять, что не желаю, чтобы у меня забирали кого-либо из этих учеников, чтобы удовлетворить волю любого другого преподавателя. Это работало всего три с половиной месяца, прежде чем моего любимого ученика, Пропа Гелденхейса, забрали. Мне дали офицера-кадета дю Туа, который не успевал тренироваться со своим первым инструктором.

Грэм Кроншоу, реквизитор Гелденхейс, ПБ и Крис Диксон .

Я питал слабость к Пропу Гелденхейсу по многим причинам, помимо его доброго характера; мы вместе пережили два серьезных инцидента. Первый из них произошел, когда я демонстрировал восстановление после отказа двигателя при коротком взлете.

Короткий взлет потребовал полной мощности тормозов, прежде чем развернуться и форсировать взлет со скоростью около 65 узлов с крутым набором высоты. Восстановление после отказа двигателя было невозможно ниже 200 футов, что заставило меня задуматься, почему это упражнение, которое я демонстрировал много раз, считалось необходимым. В любом случае, на высоте 200 футов я заглушил двигатель и резко наклонил нос вниз. Все время разговаривая с пропеллером, воздушная скорость была увеличена до 85 узлов, прежде чем было произведено первое из двух изменений ориентации, чтобы уменьшить скорость снижения и угол глиссады, подготавливая самолет к нормальному заходу на посадку.

Когда я проводил первую проверку, положение самолета изменилось, но скорость и угол снижения остались неизменными. Был применен полный газ, но двигатель не реагировал, и даже полное закрывание не смогло предотвратить сильное столкновение самолета с землей. Это полностью сжало олеос главного колеса, что затем вынудило нас отскочить обратно в воздух. Мотор немедленно взревел на полную мощность, ненадежно подняв самолет, так как осталось недостаточно взлетно-посадочной полосы, чтобы снова безопасно сесть. Шеф, пошатываясь, продвигался вперед, когда я понял, что крылья были сильно искорежены. Управление элеронами было практически потеряно, что потребовало использования руля направления для подъема левого крыла. Для достижения правильной скорости набора высоты носовую часть пришлось опустить значительно ниже ее нормального положения при наборе высоты, потому что деформированные крылья теперь были установлены под большим, чем обычно, углом к корпусу самолета.

Я все еще приводил себя в порядок, когда Пропеллер выпалил: “Сэр, это крыло отрывается". Я посмотрел вниз со своей стороны и увидел, что корневой обтекатель крыла отделился от передней кромки и что на главной плоскости были морщины от напряжения. Очевидно, что сторона опоры выглядела так же, но солнечные блики на ряби, с его точки зрения, должны были создать у него впечатление о неизбежном разрушении конструкции.

Заверив Пропеллера, что с нами все будет в порядке, я подождал, пока мы не окажемся выше безопасной высоты катапультирования, прежде чем сказать ему, чтобы он был готов без колебаний сбросить фонарь и покинуть самолет, если я прикажу ему это сделать. Очень ограниченное движение элеронов было доступно на каждом конце полного применения, потому что тросы управления ослабли внутри деформированных крыльев. Реакции руля высоты и направления были нормальными, поэтому я продолжил набор высоты до 10 000 футов с целью установления скорости сваливания и проведения проверок управляемости на низкой скорости перед посадкой, которая, как я был уверен, будет возможной.

Боб Вудворд подошел, чтобы осмотреть нашего Проректора, и сообщил, что, помимо сильно погнутых крыльев, лопнула левая шина, а хвостовое колесо исчезло в фюзеляже. Он развернулся ко мне, когда я снизил скорость, чтобы проверить характеристики управляемости моего поврежденного самолета на малой скорости. Когда казалось, что мы вот-вот застопоримся, мой индикатор воздушной скорости показывал 100 узлов, в то время как Боб сказал, что его показывал 85 узлов. Мы пришли к выводу, что это как-то связано с измененной геометрией планера.

Посадка прошла нормально, крылья не оторвались, но лопнувшее колесо, даже при изрядном торможении правым колесом, заставило самолет совершить широкий разворот, прежде чем мы остановились в пыльной яме.

В ангаре после замены лопнувшей шины. Обратите внимание на увеличенные углы наклона крыла за пределами опор шасси .

Я только что выбрался из кабины на крыло с парашютом, перекинутым через плечо, когда капитан группы Джок Барбер подъехал к самолету на своей штабной машине. Глядя прямо на командира, я сделал обычный шаг вниз от задней кромки крыла и чуть не сломал себе шею и спину, когда моя нога коснулась земли примерно на два фута ближе, чем обычно, потому что задняя кромка крыла была намного ближе к земле. Этот сильный толчок и, возможно, сильное приземление вызвали проблемы с позвоночником, которые преследовали меня в течение двадцати четырех лет, пока хирург-ортопед в конце концов не выполнил успешное сращивание нижней части позвоночника в 1986 году.

Крис Дамс и Дэйв Торн провели тесты, в ходе которых они обнаружили, что реакция двигателя Leonidis на включение полной дроссельной заслонки не срабатывала, когда обороты снижались близко к оборотам холостого хода. Это было воспринято как причина того, что мой двигатель не выдал полную мощность в критический момент. Но именно техники точно определили основную причину аварии. Индикатор воздушной скорости на моей стороне кабины показывал завышение на 10 узлов. Если бы я использовал индикатор воздушной скорости ученика, как я должен был делать при инструктаже, дорогостоящей аварии, безусловно, удалось бы избежать.

Второй инцидент с пропеллером произошел во время разбега. Пропеллер использовал слишком большую высоту при подъеме хвоста. Поскольку нос был слишком опущен, я положил руку на колонку управления и, слегка отклонившись назад, сказал “Не так сильно!”, после чего Пропеллер включил полное торможение, резко опустив нос вниз. К счастью, моя рука уже была на ручке управления, поэтому я смог дернуть назад и не допустить, чтобы пропеллер врезался в взлетно-посадочную полосу. При этом самолет был вынужден преждевременно начать полет, пошатываясь.

Я набрал высоту и убавил скорость для приземления, чтобы проверить шины, когда заметил, что Проп положил руку на колонку управления, все еще с полностью включенными тормозами. Легкое прикосновение к его руке заставило его отпустить. Еще до того, как мы выровнялись со взлетно-посадочной полосой, мы могли видеть две полосы вырванной травы по центру взлетно-посадочной полосы. Позже они были отмерены на расстоянии шестидесяти восьми ярдов.

Пропеллер объяснил, что он думал,