начале 1860-х в стране имелось лишь 1,6 тысячи километров железных дорог, то один лишь Транссиб должен был преодолеть почти восемь тысяч километров. И это стало бы лишь началом; задуманное Царем-Хозяином железнодорожное строительство продолжилось – к 1900 году Россия имела уже 50 тысяч километров железных дорог. И в соединении с протекционизмом это дало хозяйству в России, например, рост текстильной промышленности в пять раз, а угледобыча к 1891 году возросла в двадцать один раз. И, в целом, создание развитой сети железных дорог дало стране единое экономическое пространство.

А как происходило само создание Транссиба, этого уникального хозяйственного объекта? Оно шло удивительно – за десять с небольшим лет удалось построить крупнейшую в мире магистраль от Челябинска до Владивостока, длиной в восемь тысяч километров. И это стало абсолютным мировым рекордом в железнодорожном строительстве. Таких дорог и таких темпов строительства в мире больше нигде не было. С вводом этого великого пути русский мир менялся на глазах.

Расстояния переставали казаться грозными и неодолимыми. Ведь в XVII веке воевода из столицы со скоростью восемь верст в сутки ехал до Якутска три года! Вот это уж и впрямь было полное торжество расстояний! А в 1796 году курьер с вестью о воцарении Павла I шесть тысяч верст смог одолеть только за 34 дня. Хотя мчался со средней скоростью – 180 километров в сутки! Расстояния и тогда вполне господствовали! Но в XIX веке это было совсем не допустимым!

Если прежде от Москвы до Владивостока можно было добраться за три месяца, то по Транссибу – всего пятнадцать дней. (И хотя байкальский объезд закончили лишь в 1905 году, проложив 39 тоннелей, но и до него дорога уже исправно действовала.)

Темпы её строительства были в полтора раза выше, нежели сооружения строившейся одновременно Канадской железной дороги. Строили Транссиб в большинстве вольные русские люди. Работали в очень не легких условиях при большом объеме физических трудов: работали по 15–16 часов в сутки, удивляя иностранцев своим трудовым богатством и своей железной волей. (И ведь как-то умели обойтись без мигрантов, не завозя рабочих не из единой своей или чуждой азиатской провинции…)

Но оставим такие печальные шутки о нашей современности и возвратимся к строительству Великого Сибирского пути. Темпы его возведения действительно дивили весь мир. К зиме 1893 года уже имелось 413 километров пути, через год – 841 километр, ещё через год – более 1340 километров. Ряд дорожных объектов поражал своей необычностью. Таким был удивительный мост через Енисей. (Его уникальность начиналась уже с проектирования: сложнейший проект был разработан всего за четыре месяца, а экспертиза и утверждение прошли всего за месяц!)

Проезд моста был шириной в 5,85 метра, его вес – 5440 тонн. «Сибирский гигант» имел протяженность в 434,5 саженей (одна сажень тогда равнялась 2,13 метра), в свободное время от движения поездов он мог обеспечивать проезд конных экипажей.

Спроектировал этот небывалый мост русский инженер Л. Д. Проскуряков, своим талантом поразивший Европу. На встрече ведущих архитекторов и конструкторов в Париже Эйфель воскликнул: «Где этот генеральный конструктор?!» На вежливый поклон Проскурякова Эйфель горячо ответил: «Этим проектом Вы сразили меня! Победа за Вами!» Зал, в котором собрались величайшие конструкторы (среди них, например, были Дизель и Маркони), дружно аплодировали этим словам великого француза.

А великий фантаст Жюль Верн (вспомните его роман «Из пушки на Луну!») провидчески приветствовал трудовой подвиг создателей Великого Сибирского пути уже в самом начале их работ: «Это был вызов, брошенный человеческим гением природе – и победа оставалась за человеком!»

А центральные французские газеты писали об этой дороге, например, вот так: «После открытия Америки и постройки Суэцкого канала история не отмечала события столь богатого прямыми и косвенными последствиями, чем постройка Сибирского дороги. Это был подвиг».

Что это подлинный подвиг, индустриальный мир Земли это отчетливо понимал. На Всемирной выставке 1900 года в Париже Великий Сибирский Путь стал главным российским брендом нашей части выставки. И что замечательно – всё, представленное в экспозиции, было русского производства – от средств связи до стрелок и паровозов. А сама экспозиция Великого Пути была великолепной придумкой русских инженеров, она являла собой… виртуальную поездку по Транссибу (движущуюся панораму окрестностей дороги!). Полотно этой «дороги» составляло 94 метра, на протяжении которых пассажиры железнодорожного вагона видели за окнами картины всех наиболее примечательных мест Великого Пути. Акварели, изображающие их, крепились на вращающихся барабанах, и это давало эффект либо просмотра кинофильма – либо и впрямь движения поезда.

Публика садилась в вагоны, и казалось, что поезд идет в дальний путь. А после этого «пути», выходя в другую дверь вагона, путники оказывались уже «в Китае»! То есть приезжали на конечный пункт Великого Пути.

А в целом русская часть Всемирной выставки имела очень большой акцент на неведомый европейцам мир Сибири и на её громадные богатства. Очень умелый показ был развернут с опорой на очень яркие экспонаты. (Например, в лесном отделе экспонировался двухметровый срез лиственницы, возраст которой насчитывал 450 лет!) Европа могла понять, какой богатейший «материк» Сибири сегодня открывает для себя по-хозяйски Россия. А сам Хозяин такого «материка» мог бы гордиться уже сделанным и уже замысленным.

Великий Сибирский Путь уже в ходе своего проектирования оказал огромное влияние на пробуждение и развитие русской промышленности: государственные заказы, связанные с этим величайшим строительством, стали мощным стимулом для целого ряда отраслей хозяйства России. Ведь царь изначально требовал, чтобы на Транссибе всё делалось исключительно на русские деньги, из русских материалов и русскими руками.

Это стало небывалым для нашей страны протекционистским и патриотическим хозяйственным подходом. И стройка явилась мощным толчком для нашей промышленности, одновременно став гигантской внешнеполитической акцией России. Советская историческая наука предпочитала не отмечать как замечательную значимость Транссиба, так и исключительную роль в его создании императора Александра III, но сегодня, кажется, уже нет ни единого специалиста истории, способного принижать и то и другое. Время само привело к справедливым оценкам.

И сегодня эти оценки с разной долей сочувственности, но единогласно пришли к тому, что до строительства Великого Сибирского Пути столь высоких темпов железнодорожного строительства история ещё не знала, а участие императора в организации этого успеха было решающим. За год русские прокладывали на Транссибе от 500 до 700 километров Пути. За десять лет было сдано больше семи тысяч километров этой уникальной магистрали, и была полностью решена инженерно-экономическая задача комплексности Великого Пути. При изумительно кратких сроках выполнения работ русские смогли достигнуть безукоризненного качества.

Мировое сообщество высоко оценило замечательное трудовое свершение русских. Европейские издания