Шрифт:
Закладка:
С самого начала мы хотим сказать, что император должен был обладать хорошей широтой хозяйственных взглядов и большой хозяйственной смелостью для принятия такого гигантского модернизационного проекта. И этими качествами он обладал в полной мере. Уже в мае 1882 года он поставил свою резолюцию на документах обсуждаемой идеи: «Изыскания провести безотлагательно и рассмотреть в Комитете министров». И в том же месяце император уже создавал для обсуждения вопроса особое совещание под руководством председателя департамента государственной экономики Государственного Совета А. Абазы.
Александр III лично сам следил за прохождением проектных материалов по государственным инстанциям и старался ускорить переход к строительству. В июле 1890 года он потребовал: «Необходимо приступить скорей к постройке этой дороги».
Решение судьбы дороги шло нелегко. И виноваты в этом были отнюдь не бюрократические проволочки (которыми так преисполнено наше сегодняшнее время…). Поступило немало предложений о трассе великого пути, предполагались разные технические решения отдельных узлов дороги, возникали варианты отдельных её участков. И в феврале 1891 года император и Комитет министров приняли ряд решений, которые внесли ясность в судьбу большого числа участков дороги, и было принято важнейшее решение – прокладывать её до самого океана.
А в подтверждение этого судьбоносного для страны решения 17 марта того же года последовал Высочайший рескрипт Александра III именно о сплошном рельсовом пути до Тихого океана, исключающий отрезки с перевалкой грузов иными способами. И уже 5 марта 1891 года началось строительство самого первого отрезка дороги Миасс – Челябинск, а с 19 мая встречного участка Хабаровск – Владивосток.
Нужно помнить, что сама идея строительства Транссиба была осознана и воспринята императором гораздо раньше всех названных нами событий. Ведь впервые вопрос о таком гигантском железнодорожном пути встал ещё в конце 1885 года, когда создали первый в Сибири рельсовый путь Екатеринбург – Тюмень. И Александра III не столько восхитил этот производственный успех, а скорее опечалила его малость в сравнении с общими масштабами сибирских возможностей и надобностей. И эта печаль была совершенно обоснованной. Трезвомыслящие экономисты ясно осознавали недопустимость крайнего пренебрежения Сибирью. Так, известный сибиряк Н. Н. Ядринцев с немалым огорчением писал: «…техническая неумелость, и фабричная непроизводительность Сибири поражает. …Громадный край не может продовольствовать себя, …от гвоздя до деревянной ложки он нуждается во всём привозном и за всё платит втридорога». И Александр III стал первым правителем России, остро осознавшим всю недопустимость держать Сибирь лишь в качестве места каторги и ссылки и места добычи пушнины.
На отчет сибирского генерал-губернатора он наложил нерадостную, а скорей печальную резолюцию: «Должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора».
В этих строках хорошо слышно глубокое сожаление большого заботника, подлинного хозяина об отставании реальных достижений от горячо желаемых целей. А Великий Сибирский путь был главной хозяйственной целью Александра III.
В его век железнодорожному строительству придавалось огромное значение, и на этом направлении достигались очень значительные успехи. Например, замечательным достижением стала Закаспийская железная дорога. Но Транссиб – это количественно и качественно совершенно иной и ни с чем не сравнимый случай. Это случай реализации совершенно уникального хозяйственного замысла.
Великий Сибирский Путь изначально мыслился как крупнейшее государственно-монополистическое предприятие. Он был задуман как мощный единый хозяйственный комплекс: пути, депо, мастерские, лесозаводы, шпалопропиточные предприятия, плавучие доки, склады, магазины, больницы, училища, школы, даже детский курорт на озере Кирачи и многое другое закладывалось в комплекс этого поражающего воображение, ещё нигде небывалого хозяйственного организма.
Мелочей не признавалось, царь мыслил, сочетая масштабность задуманного с дотошностью яркого хозяина. Вот пример такой въедливости: будки железнодорожных обходчиков должны были появляться не реже, чем через две-три версты; обходчиков следовало подбирать только из благонадежных людей. Каждый из них в полосе дорожного отчуждения мог пахать и сеять, косить траву, держать скот. На каждой железнодорожной станции следовало иметь жандарма в звании унтер-офицера. Ему предоставлялась казенная квартира. Каждая станция должна была располагать парком-садиком площадью около гектара, а в нём нужно было иметь крытую эстраду и площадку для танцев.
С большой строгостью выдерживалась комплексность строительства Пути – с очередным готовым участком дороги сдавались в использование и вся инфраструктура, и вся система социального обеспечения. То есть первый поезд приходил к уже совершенно готовой станции, располагающей жилым поселком, локомотивным депо, водокачкой, мастерскими, служебными зданиями, квартирами служащих, будками стрелочников, церковью, больницей, школой.
Нельзя не вспомнить о том, что Транссиб являлся не только великой хозяйской заботой Александра III, но и предметом его личного участия. В последний год жизни царя был создан специальный фонд для постройки по великому Сибирскому Пути школ и церквей, и до 1901 года при его помощи построили 118 церквей, и 184 школы на восемь тысяч детей. И, кстати, некоторые из этих зданий, построенных целевым порядком, используются и сейчас. А на больших станциях открыли библиотеки и книжные магазины.
Глубоко и заботливо мыслил Царь-Хозяин о своём великом создании. Он постоянно настаивал: «Строить хорошо и прочно с тем, чтобы впоследствии не перестраивать!»
Чем был Транссиб для России? В понимании царя, это был «становой хребет хозяйства страны», который постепенно обрастет городами и заводами и создаст вдоль всей Сибири могучий хозяйственный организм. (Честное слово, на одной из главных станций этого нынешнего пути не лишним было бы запечатлеть резолюцию Александра III от 11 марта 1891 года, его размашисто энергичную подпись на рескрипте: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединять обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений…»)
А чем был Великий Сибирский Путь в глазах всего земного цивилизованного мира? Он стал глобальным явлением всемирного значения, это единственная в мире межконтинентальная магистраль. И она в мире до сих пор величайшая. Достаточно сравнить с ней два других столь же масштабных замысла. Знаменитая стратегическая дорога Берлин – Багдад – Басра (БББ) была сделана гораздо позже и не оказалась сквозной. А разрекламированная трансафриканская трасса Каир – Кейптаун так и не была построена. И лишь Великий Сибирский Путь был построен и заработал на полную мощность, и принес Сибири сильное хозяйственное развитие.
И… И, оглядываясь на далекий александровский век, нельзя не признать, что бросок через всю Сибирь и Дальний Восток – это затея дерзкая, мужественная и… фантастически отважная!
Да, ведь если в
