На самом деле, как точно установила Комиссия, никто солярку из этой бочки не сливал и к тому моменту, когда пожар разгорелся, она оставалась полной. Именно благодаря этому после бесповоротного обесточивания корабля, т. е. после 03:10, членам экипажа под руководством главного механика Ибана Эббота удалось завести дизель на палубе А, служивший приводом вспомогательной динамо-машины и обеспечить автономным электропитанием лебёдки шлюпбалок. В конечном итоге это позволило спустить на воду 8 из 12 имевшихся на корабле шлюпок.

Тем не менее, пламя двигалось сверху вниз и это движение наблюдали независимо друг от друга дюжина, если не больше свидетелей. Как такое могло случиться, ведь подобное противоречит законам физики и личному опыту луших пожарных, опрошенных Комиссией? После некоторого замешательства, вызванного неудачными попытками разрешить этот парадокс, ответ всё-таки был найдён. Причём, без привлечения в качестве действующей силы мистических сущностей или злого умысла. Внимательный осмотр вестибюлей и лестниц «Ориенте», полного двойника сгоревшего лайнера, показал, что многочисленные деревянные элементы декора неоднократно покрывались лаком либо мебельным воском. Кроме того, многие гладкие поверхности полировались специальными жидкостями (полиролями), сделанными на основе спирта. Регулярная обработка дерева проводилась из благих побуждений — ввиду постоянного пребывания в атмосфере с высоким содержанием влаги, деревянные детали могли набухать и при последующем высыхании давать трещины. Как известно из физической теории горения и взрыва, при движении фронта горения впереди него создаётся область разогрева, размер которой напрямую связан с теплопроводностью материала. Размер такой области разогрева может колебаться от долей миллиметра, до нескольких сантиметров. Затвердевший лак при приближении фронта пламени начинал «плыть», размягчался, переходил в вязкое, а потом и текучее состояние. Загораясь, лак и мебельный воск начинали капать сквозь щели и трещины на нижележащие лестничные пролёты; они-то и создали тот эффект «движения огня вниз», который наблюдали некоторые свидетели. Никто не выливал солярку в лестничный пролёт — роль жидкого топлива выполнил «потёкший» лак.

Не будет ошибкой или преувеличением сказать, что «Морро кастл» погубили его огнеопасная деревянная отделка и средства бытовой химии, которыми эта отделка поддерживалась в хорошем состоянии. Именно поэтому одним из важнейших выводов Комиссии Департамента торговли по результатам изучения катастрофы на «Морро кастл» станет требование к конструкторам и судостроителям по всемерному, где только это возможно, отказу от использования в качестве отделочных материалов дерева и тканей и замене их негорючими материалами.

Одним из самых непонятных (до поры!) моментов во всей истории, связанной с пожаром, являлось странное несрабатывание пожарной сигнализации. Сигнализация не срабатывала ни до-, ни после- обнаружения очага задымления. Её словно не существовало! Между тем, «Морро кастл» и «Ориенте» были оснащены самыми современными для того времени системами автоматической детекции задымления и повышения температуры в помещении. Подобное противопожарное оснащение являлось гордостью «Уорд лайн», всего несколько судов в мире на тот момент имели нечто похожее. Даже у американских военных моряков не было такой замечательной системы предупреждения о возгорании в отсеке. Для того, чтобы избежать ложных срабатываний системы предупреждения о пожаре, на каждой палубе «Морро кастл» были оборудованы специальные курительные комнаты. Попытка закурить в неустановленном месте могла привести не только к срабатыванию системы предупреждения, но и скандалу с сопутствующим денежным штрафом. В теории всё это выглядело просто замечательно, оставался всего только один вопрос: почему же система сигнализации ни о чём не сигнализировала?!

Главный щит системы предупреждения о пожаре был надёжно спрятан в отсеке, требовавшим особого ключа, так что никто из посторонних проникнуть туда не мог. Именно серьёзная защищённость системы предупреждения явилась одним из доводов в пользу того, что имел место заговор с целью сожжения корабля и отключение сигнализации явилось одним из этапов реализации заговора. Однако, всё оказалось куда прозаичнее.

Капитан Уилмотт закупил в Гаване несколько тысяч свежевыделанных телячьих шкур, которые расчитывал выгодно реализовать по прибытии в Нью-Йорк. Такого рода сделки он практиковал неоднократно, пополняя свой капитанский оклад доходом от контрабанды. Шкуры были размещены в одном из трюмных отсюков и, как нетрудно догадаться, их специфический запах стал быстро распространяться по каналам корабельной вентиляции. Капитан сообразил, что пассажиры, вынужденные нюхать на протяжении двух с лишним суток вонь свежевыделанной кожи, обязательно устроят скандал и начнут жаловаться. Дабы упредить возмущение пассажиров, Уилмотт отдал приказ разобщить вентиляцию пассажирских и рабочих палуб — конструкция корабля допускала подобное. Однако по вентиляционным каналам и шахтам были проложены линии пожарной сигнализации и вентиляцию нельзя было перекрыть, не разъединив эти линии. Капитан не стал долго раздумывать и повелел размокнуть электрические цепи сигнализации, а сам центральный щит выключить, чтобы тот не пищал всё плавание, выдавая сигнал о «разрыве цепи».

Информация о том, что пожарную сигнализацию отключили не только с ведома, но даже по прямому приказу командира корабля, повергла членов Комиссии в шок. Давая оценку его действиям, трудно было удержаться от эпитетов «глупость» и «самодурство». Бездумные и своевольные действия капитана, рискнувшего безопасностью вверенного ему судна и жизнями сотен людей без малейших колебаний, заставила членов Комиссии департамента торговли самым внимательным образом изучить личность этого человека. То, что им открылось, оказалось на редкость малосимпатичным и побудило рассматривать капитана Уилмотта скорее не как жертву трагедии, а одного из её непосредственных (хотя и косвенных) виновников.

Начать надо с того, что о капитане Уилмотте никто не сказал ни одного хорошего слова. Единственным исключением явились показания руководителей компании «Уорд лайн», распинавшихся о высоких деловых и человеческих качествах умершего капитана, но эти панегирики трудно было считать объективными, ведь руководство, защищая своего ставленника, косвенно защищало самое себя. Показания же членов экипажа рисовали совсем иной образ Роберта Уилмотта. Это был человек вечно всем недовольный, бранящийся, изрыгающий хулу по поводу и без повода. Самым частым словом, которое от него приходилось слышать окружающим, являлось «идиот». Это во-первых. Ну, а во-вторых, Уилмотт откровенно манкировал должностными обязанностями и требованиями, выдвигаемыми к круизным кораблям — а это не глупость, а серьёзное профессиональное нарушение.

Роберт Смит, директор круиза, человек, в обязанности которого входило взаимодействие с пассажирами, организация их досуга и всяческое опекание во время плавания, рассказал членам Комиссии о том, как в последнем плавании «Морро кастл» проходило обучение пассажиров навыкам спасения. Такие учения по правилам пассажирского судоходства надлежало провести в первый же день, дабы люди, незнакомые с обстановкой на корабле, знали как себя вести в той или иной аварийной ситуации. После отхода лайнера от пирса № 13 в нью-йоркском