Мобилизация: Порше и его прототип Народного автомобиля V3, 1937 год.

В мае 1937 года полномочия по реализации проекта Народного автомобиля Объединением немецких автопроизводителей закончились. Раньше Объединение субсидировало проект, взяв на себя расходы по разработке, но теперь времена участия частного капитала в проекте массовой механизации прошли. «Когда стало ясно, что рациональное (а вместе с тем и прибыльное) производство будет невозможно, автопроизводители стали мало-помалу отказываться от проекта, – говорит историк Volkswagen Манфред Григер, – таким образом, не ориентированный на получение прибыли Германский трудовой фронт занял это место, сделав проект национал-социалистическим».

Теперь судьбу проекта решал не только Порше, но и деятели национал-социалистической партии. 28 мая 1937 года под надзором руководителя Германского трудового фронта Роберта Лея было основано Общество подготовки немецкого Народного автомобиля (ОПННА), штаб-квартира которого находилась по адресу: Берлин-Груневальд, Таубертштрассе, 4. Согласно договору, цель предприятия – «Планирование и техническая разработка Народного автомобиля», во главе которого стояли почетный доктор Фердинанд Порше, Якоб Верлин и доктор Бодо Лафференц, руководитель службы «Путешествий, прогулок и отпусков» организации «Сила через радость» (KdF).

Лафференц был включен в состав руководства как личный полномочный представитель Роберта Лея. Гитлер безоговорочно одобрил организационную привязку проекта Народного автомобиля к организации KdF, высшей целью которой, согласно собственным публикациям, было «создание национал-социалистического единения, совершенствование и облагораживание немецкого народа». В этой связи Народный автомобиль тоже служил символом создания этого национал-социалистического «единения», поскольку должен был стать доказательством, что даже «маленький человек» (цитата Гитлера) может внести свой вклад в социальный подъем и технический прогресс. Народный автомобиль, таким образом, окончательно становился краеугольным камнем национал-социалистической идеологии.

ГТФ предоставил сумму в размере 480 000 рейхсмарок в качестве уставного капитала ОПННА. Деньги, которые с 1933 года были конфискованы у немецких профсоюзов, в принудительном порядке пошли в ГТФ. Свою работу ОПННА начала в деревянном бараке на участке земли в Цуффенхаузене под Штутгартом, который Порше до этого купил для организации собственного производственного цеха. Это был участок, на котором после войны возник завод Porsche и где по сей день находится штаб-квартира компании.

«Фактически, – рассуждают Ганс Моммсен и Манфред Григер, – сферы ответственности конструкторских бюро ОПННА и Porsche GmbH оказались неразделимы, и две компании в значительной степени были связаны финансово». Таким образом, конструкторское бюро стало отделом планирования и строительства будущего завода Volkswagen, хотя и не ограничивалось этими задачами. За несколько месяцев до этого Порше заключил с Daimler-Benz AG договор с ежемесячной оплатой в размере 20 000 рейхсмарок, в рамках которого занимался разработкой Т80. Кроме того, вместе с Типом 110 Порше сконструировал предшественника так называемого Народного трактора, а также занимался созданием ветряных турбин. Еще в 1937 году Porsche GmbH стало коммандитным товариществом. Кроме руководителя Фердинанда Порше, участниками общества также были его сын Ферри Порше, дочь Луиза Пиех, зять Антон Пиех и Барон фон Вайдер-Мальберг.

Уже тогда под одной крышей: территория компаний Porsche и Volkswagen в Цуффенхаузене под Штутгартом, 1937 год.

Испытания прототипа W30 начались в мае 1937 под руководством сына Порше Ферри. При больших испытаниях 30 изготовленных Daimler-Benz опытных экземпляров за год было преодолено расстояние в 2,4 миллиона километров, а отдельные модели показали возможность выдерживать пробеги более 100 000 километров. В каждом из испытываемых образцов находилось по два человека, которые ездили в две дневные смены по автомагистралям и шоссе в Шварцвальде и Альпах. Пробег переключателя скоростей, сцепления и тормозов точно записывался при помощи специально разработанного регистратора.

Порше делал ставку прежде всего на опытных водителей, которые придерживались указаний и аккуратно вели протоколы испытаний. Дневной оклад водителей из СС составлял 12 рейхсмарок, что тогда было больше среднего размера оплаты на производствах. Все же многим водителям-испытателям не хватало практики, что приводило к тяжелым авариям с большими материальными потерями, и Порше пришлось в принудительном порядке уволить около 30 водителей. Однако для благоприятного исхода испытаний это не было решающим фактом, и Народный автомобиль Порше доказал свою практическую пригодность. На большие испытания потрачено около полумиллиона рейхсмарок.

Летом 1937 года Фердинанд Порше совершил вторую поездку в США. Помимо сына Ферри, его сопровождали соруководители Верлин и Лафференц, а также гонщики Эрнст фон Делиус и Бернд Роземайер. Они ехали на Кубок Вандербильта, который проходил на Лонг-Айленде. Гонка стала чисто немецкой, победителем стал Роземайер. Целью делегации из Volkswagen, как и год назад, был Детройт, автомобильная столица с самыми большими в мире заводами по производству автомобилей. В этот раз у них была специальная миссия: закупить специальное производственное оборудование для изготовления кузовов и двигателей. «Помимо прочего, мы посетили Cincinnati Milling Machine Company в Гидинге (Огайо), Fisher Body Corporation в Лэнсинге (Мичиган), а также Ambi-Budd в Филадельфии, – рассказывал Ферри Порше в 1978 году. – То, что мы увидели в компании Fisher, поразило настолько, что мы стояли с секундомером, замеряя, сколько времени понадобится для штамповки крыла, двери или какой-либо другой части».

Такие методы производства были практически неизвестны немецкой автомобильной промышленности. Поэтому командировочная группа Порше решила репатриировать производственных специалистов немецкого происхождения. «Порше выдал прагматичный лозунг: “Если вы не хотите работать на нас, тогда я предложу вам райские условия. У меня есть огромная задача, а у вас – нужные мне знания”, – говорил бывший председатель правления концерна Volkswagen Карл Х. Хан. – Тогда, за несколько недель на это согласились 20 человек».

Специалисты с немецкими корнями были основой проекта Volkswagen. Американские профессиональные знания были применены для мобилизации немецкого народа. «Фактически репатриация американских немцев обозначала трансфер технологий», – говорит историк Volkswagen Манфред Григер, при котором экспертов из Ford просили вернуться в Германию, чтобы принять участие в основании данного производства. Это было важным шагом для переноса «Фордизма» на пике его развития в Германию.

Путешествие в автомобильное будущее: Фердинанд Порше, прибытие в Нью-Йорк, 1937 год.

Началось конкретное планирование строительства завода Volkswagen. В сентябре 1937 года Бодо Лафференц представил своим коллегам из руководства неотложную программу строительства завода Volkswagen, несмотря на то, что, согласно учредительному договору, она не подпадала под перечень задач ОПННА. Программа предусматривала три важнейших шага: покупку участка, выбор и предоставление необходимого оборудования и строительство так называемого хутора, где будут проходить обучение будущие работники нового предприятия. Завод должен был производить сначала 150 000, затем 300 000, а по достижении полной нагрузки 450 000 Народных автомобилей в