Шрифт:
Закладка:
Звезда Auto Union Роземайер стал любимым гонщиком Порше, поскольку лучше других справился с этим плохо управляемым гоночным автомобилем со среднемоторной композицией. Поединок с Рудольфом Караччиолой, стартовавшим в 1935 году за команду Mercedes, представлялся как битва титанов. Репортаж Новостей недели о Гран-при Германии больше походил на сводки с поля боя: «Нюрбургринг, Айфельреннен-1937. Гонка, всенародный праздник. Открытие гонки: Парад почетного караула НСМК.
Внимание! Внимание! Здесь старт и финиш. Начало гонки Айфельреннен 1937. (…) Внимание! Внимание! Мы ждем лидирующую группу. Караччиола ведет, ему в спину дышат Роземайер, Браухич, а за ними едут остальные гонщики. Второй круг, Роземайер атакует. Он показывает на Нюрбургринге все свое мастерство, ставя рекорд по времени круга. Его рекордный круг помогает выйти в лидеры. (…) Внимание! Внимание! Роземайер задержался в гараже, чем дал преимущество Караччиоле. (…) Все переживают, придет ли он к финишу первым? Да! У него получилось! Бернд Роземайер из команды Auto Union – победитель гонки Айфельреннен 1937».
Немецкие гонщики, немецкая техника, немецкие победы. Среди толпы стоял неуклюжий господин в гражданской одежде, шляпе и пальто – Фердинанд Порше. Конструктор выглядел как реликт ушедших времен, которым и был на самом деле.
Кадры кинохроники подтверждают то, что его внук Фердинанд Пиех описывал десятилетия спустя: «В гражданской одежде он выглядел очень вызывающе во всем этом пышном буйстве нацистской униформы. Фердинанд Порше никогда не носил униформу. Того же правила он придерживался и во времена Кайзеровской империи». В 60 лет он стал упрямым и резким, как описывает его внук в книге «Авто. Биография»: «был не от мира сего во всем, что не касалось технологий. Возможно, он счел достаточным сохранить свою независимость в относительно свободном выражении мнения о Гитлере».
Историки Ганс Моммсен и Манфред Григер описывают роль Порше в Третьем рейхе: «Обладая призрачной безопасностью, Порше держался подальше от постоянной борьбы за власть среди национал-социалистических сатрапов. Его нестандартное поведение, свободное и непокорное обращение с партийной верхушкой, а также международная репутация конструктора и выдающиеся успехи в автомобилестроении обеспечивали исключительное положение, которое иногда позволяло ему выходить за рамки режима».
Auto Union не продлила дорогой конструкторский контракт с Порше в июне 1936 года. В мае 1936 года директор Бранденбург из Министерства транспорта опротестовал договор от 1933 года, поскольку доля компании Porsche в государственных субсидиях показалась ему несправедливой. В течение всего трех лет они выделили конструктору сумму около полумиллиона рейхсмарок.
«Не могу согласиться с договоренностью, которая была принята до нашего прихода к власти, – писал Бранденбург. – Я одобрю выделение средств для обеспечения будущего вашей компании только при условии расторжения договора с доктором Порше по вопросу государственных субсидий». В Auto Union воспользовались этим как предлогом, чтобы отказаться от услуг дорогого и во многом неудобного конструктора, что, впрочем, не помешало ему бесплатно сопровождать важнейшую гонку команды Auto Union и своего протеже Роземайера, а также их попытку установить рекорд в сезоне 1937 года.
Порше мог себе это позволить, поскольку к тому времени уже стал успешным предпринимателем. Кроме того, его ждали другие, более важные задачи: нужно было сконструировать Народный автомобиль.
Малолитражка и мания величия: народный автомобиль
В середине 1930-х годов милитаризация повседневной жизни шла полным ходом. Германия была во власти свастики. Наряду с бурным развитием военной техники, активно развивался и гражданский технологический сектор. Фантазия Гитлера об «автомобиле для всех» была близка к осуществлению, пускай даже намного позже, чем планировалось. Будет ли Народный автомобиль доступен народу – неясно. В гараже имения Порше в Киллесберге (Штутгарте) в муках создавались первые прототипы. «Мы использовали мой цех для хобби, – описывает Ферри Порше отношения в родительском доме, – в дополнение к фрезерному станку и электрической дрели были установлены два дополнительных токарных станка. Мы разместили там еще двенадцать человек. Не спрашивайте, как мы это сделали, но первые три прототипа (…) были построены именно там».
Порше все еще боролся за двигатель. Его двухтактный двухпоршневой двигатель был признан непригодным, но времени оставалось мало. У фюрера заканчивалось терпение. «Срок реализации проекта истекал через четырнадцать дней, – говорит Эрнст Пиех, старший из внуков Порше, который наблюдал за работой над созданием Народного автомобиля, будучи маленьким мальчиком 6–7 лет, – они выехали на испытания. Головки цилиндров обгорели, нужно было перерабатывать концепцию. Тогда дедушка пошел к своему специалисту по двигателям Раймшписсу и сказал: “Дайте мне двигатель, который будет работать. Который не нужно будет проверять. Который будет просто начерчен на чертежной доске, собран и будет работать без дополнительных испытаний”. Это и был двигатель Народного автомобиля. И он заработал».
Эксперт по двигателям Франц Ксавьер Раймшписс разработал двигатель, концепцию которого придумал задолго до идеи создания Народного автомобиля. Его руководитель Порше изначально не хотел применять эту концепцию: четырехтактный двигатель с четырьмя цилиндрами и воздушным охлаждением. Порше был убежден, что установить такой агрегат на автомобиль стоимостью всего 1000 рейхсмарок невозможно. Однако оппозитный двигатель зарекомендовал себя как простой, надежный и стабильный и позже стал отличительной чертой Volkswagen. До самого окончания выпуска «Жука» основные принципы конструкции, созданной Раймшписсом, оставались прежними.
Первый готовый к использованию автомобиль был представлен комиссии Объединения немецких автопроизводителей 3 июля 1935 года. Присутствовавшие там представители автопромышленности не приняли модель, поскольку расходы на изготовление все еще были слишком высоки. Они вновь потребовали от Порше, чтобы он разработал маленький и дешевый автомобиль. В ходе дискуссии с техническими специалистами, состоявшейся в августе, выяснилось, что шанс уменьшить стоимость производства автомобиля путем проведения изменений в конструкции крайне мал.
Проблема состояла в ценах на материалы: компании, специализировавшиеся на производстве кузовов, не могли предоставить нормативные расчеты стоимости, поскольку в Германии не было опыта серийного производства крупных партий цельнометаллических кузовов, а автомобили в большинстве случаев все еще собирались, как конные повозки. Чтобы совладать с материальными расходами, Фердинанд Порше думал производить некоторые части кузова из синтетического полимера, однако эта идея
