28 футов, двумя шлюпками длиной 24 фута, двумя шлюпками длиной 22 фута и одной 18-футовой шлюпкой, т. е. семью шлюпками, способными вместить 190 человек. В Законе оговаривалось, что если судно является только пассажирским, то одна из семи шлюпок должна быть особой конструкции как спасательная. Кроме того, согласно Закону 1854 года каждое пассажирское судно должно было иметь на борту два пробковых спасательных круга и средства для подачи сигналов бедствия в дневное и ночное время. Спустя год, в 1855 году, в Англии был принят новый закон о морском судоходстве, согласно которому, помимо указанного числа шлюпок, на борту каждого британского судна должны иметься спасательные пояса или нетонущие спасательные матрацы для всех пассажиров и членов экипажа.

Шло время... Пароходы, как и прежде, терпели бедствие, гибли в шторм, пропарывали днища о подводные скалы, взрывались, сталкивались между собой. И по-прежнему число шлюпок на судах, предназначенных для спасания пассажиров, было недостаточно.

В марте 1886 года Управление торговли Великобритании учредило особый комитет, которому надлежало пересмотреть вопрос о спасательных средствах английских морских судов. По рекомендациям этого комитета, комиссия Палаты общин под председательством лорда Чарлза Бересфорда в 1887 году выработала новые правила снабжения британских судов спасательными средствами. Эти правила вкратце сводились к следующему: каждое британское судно дальнего или каботажного плавания вместимостью 9000 регистровых тонн и выше должно иметь спасательные шлюпки с таким расчетом, чтобы шлюпки каждого борта могли вместить всех людей, находящихся на этом судне. Таким образом, этот закон, вступивший в силу 31 марта 1890 года, предусматривал увеличение числа мест в шлюпках на 50%.

С момента своего появления судовые спасательные шлюпки отличались большим разнообразием конструкций. Их изготавливали как из дерева, так и из металла. Наиболее распространенным типом спасательной шлюпки считался так называемый американский вельбот, представляющий собой гребное парусное судно с одинаковым образованием носа и кормы и обладающий высокими мореходными качествами. Наружная обшивка деревянных спасательных шлюпок выполнялась из досок одним из трех способов: кромка на кромку (клинкерный набор), набор встык и диагональный набор. Первый вид набора применялся на шлюпках малого и среднего размеров, второй и третий — на больших шлюпках. Шлюпки с диагональной обшивкой намного тяжелее шлюпок с обшивкой кромка на кромку. Они обходятся значительно дороже, но обладают большей прочностью и практически не рассыхаются.

В начале второй мировой войны Национальным советом кораблестроителей США была разработана новая конструкция спасательной шлюпки для грузовых судов типа «Либерти». (С 1941 по 1945 год было построено 2700 таких судов). За основу конструкции этой шлюпки взят классический китобойный вельбот. Шлюпки изготавливались из многослойной фанеры, кницы и дельные вещи — из металла. Вместимость шлюпок составляла 25—30 человек. Оборудованные металлическими воздушными ящиками, они были непотопляемы. Несмотря на отличные мореходные качества, у них имелся один серьезный изъян: недостаточная прочность конструкции корпуса. Например, на волнении во время работы веслами уключины вырывали куски фанерного борта.

Обшивка деревянных спасательных шлюпок: а — кромка на кромку; б — встык; в — диагональная

Металлические шлюпки изготавливались из стали, но такие их детали, как банки, стойки под ними, рыбины, носовые и кормовые лючины, делали из дерева. Для наружной обшивки употреблялись стальные оцинкованные листы толщиной 2,3—3 миллиметра. Долгое время между приверженцами деревянных и металлических шлюпок шел спор о преимуществах и достоинствах тех или иных. До середины нашего века предпочтение отдавалось шлюпкам, изготовленным из тика, вяза, ясеня и дуба. Практика показала, что они в два раза дешевле и долговечнее металлических, так как последние подвержены коррозии. В случае удара о борт судна во время спуска на воду металлические шлюпки получали более серьезные повреждения, чем деревянные, и их ремонт всегда оказывался дороже. Однако металлические шлюпки имели в свою очередь определенные преимущества перед деревянными: они не рассыхались и в случае пожара на судне не загорались. В 50-е годы широкое распространение получили спасательные шлюпки из алюминиевых сплавов и стеклянного волокна, пропитанного полиэфирными смолами. Такие шлюпки сравнительно легки, прочны и огнестойки. Совершенствовалась технология изготовления спасательных шлюпок, но их конструкция практически не менялась. По существу шлюпка, отвечающая конвенции 1948 года, не отличалась от шлюпки 1848 года: обе открытые, не защищают от солнца, холода, дождя и ветра. Между тем значительная часть людей в шлюпках погибала от действия именно этих факторов. С развитием радиосвязи появилась возможность вызывать помощь к гибнущему судну, и поиск пострадавших стали вести в том месте, координаты которого передавались с сигналом бедствия. Спасающиеся на шлюпках уже не должны были следовать к ближайшему берегу, а должны были оставаться на месте в ожидании помощи. Назначение спасательных шлюпок изменилось: они должны были возможно дольше служить спасающимся убежищем, а не средством передвижения от места гибели до ближайшей суши.

Спасательная шлюпка американских транспортов типа «Либерти»

Спецификация спасательных шлюпок и нормы снабжения ими морских судов разрабатывались не раз, причем пересмотр их каждый раз, как правило, происходил после крупной морской катастрофы. Постепенно были выработаны определенные правила снабжения морских судов спасательными средствами, которые должны обеспечивать сохранность жизни терпящим бедствие.

Успешное использование судовых спасательных шлюпок для спасания пассажиров и экипажа терпящего бедствие судна, как правило, происходит реже, чем неудачное. Хроники катастроф на море весьма убедительно свидетельствуют, что зачастую при быстрой гибели судна шлюпки вообще не удавалось спустить на воду (см. очерк «Когда шлюпки оказывались бесполезными»).

По действующим сегодня между на родным нормам с учетом мореходных качеств шлюпок, размеров и сложности спуска на воду шлюпок больших размеров минимальные и максимальные их габариты ограничиваются. Длина спасательной шлюпки должна быть не менее 7,3 метра, в исключительных случаях морские суда могут быть оснащены шлюпками длиной до 4,9 метра. Максимальная пассажировместимость спасательных шлюпок 150 человек. Масса шлюпки вместе с находящимися в ней людьми и всеми предметами снабжения не должна превышать 20 тонн.

Шлюпочное учение на борту лайнера в 20-е годы

На больших океанских лайнерах расстояние от воды до шлюпочной палубы нередко достигает 30 метров. Нетрудно себе представить процедуру спуска на воду с такой высоты 20-тонной спасательной шлюпки, в которой находятся полторы сотни пассажиров (среди них могут быть дети и старики) при неблагоприятных погодных условиях, качке. Дело чрезвычайно сложное! Вот чем кончилось, например, столкновение в июле 1956 года итальянского лайнера «Андреа Дориа» со шведским пассажирским теплоходом «Стокгольм». С пробоиной в правом борту итальянское судно очень быстро получило крен на