даже если такое спасание наносит ущерб его собственным интересам. Этот принцип нашел отражение в большей части национальных законодательств. Гражданско-правовые нормы охраны человеческой жизни на море сводятся к тому, что спасание людей не связано с уплатой спасателям вознаграждения. Лица, жизнь которых была спасена, также не выплачивают никакого вознаграждения. Это отражено в Брюссельской конвенции 1910 года.

В соответствии со статьей 53 Кодекса торгового мореплавания СССР капитан каждого советского судна, получивший сигнал бедствия или обнаруживший на море находящееся в опасности лицо, обязан оказать лицу или лицам, терпящим бедствие, всякую возможную по обстоятельствам помощь, поскольку он может это сделать без опасности для своего судна, экипажа и пассажиров. Эта обязанность капитана подкреплена статьей Уголовного кодекса РСФСР, которая предусматривает, что за неоказание помощи при указанных обстоятельствах капитан подвергается лишению свободы сроком до 2 лет.

Испытание спасательного бота на самовосстановление

IV. ПОСЛЕДНЯЯ НАДЕЖДА МОРЯКОВ

1. «ШЛЮПКИ НА ВОДУ!»

Когда впервые на морских судах появились спасательные шлюпки? Исторические хроники, описания плаваний в древности и дошедший до нас изобразительный материал (монеты, медали, старинные рисунки и гравюры) дают основание предполагать, что еще до средневековья на кораблях европейских стран, помимо одной-двух шлюпок, хранившихся обычно вверх днищем на палубе, имелась еще одна шлюпка, побольше, которую буксировали за кормой. Она-то, по-видимому, и являлась основным средством спасания в случае кораблекрушения, поскольку ее размеры позволяли посадить в нее весь экипаж корабля.

Если читатель посмотрит на старинные гравюры или картины, изображающие корабли прошлого века, даже такие большие, как российский 130-пушечный трехдечный линейный корабль «Двенадцать Апостолов», не один раз изображенный Айвазовским, то сможет рассмотреть на них две-четыре шлюпки, не более. Между тем экипаж трехдечных кораблей времен Синопа насчитывал до тысячи человек. Шлюпки на военных парусных кораблях в количестве двух (от силы шести) единиц служили для перевозки экипажа с корабля на берег, высадки десанта, доставки припасов и для завоза якорей, если корабль оказывался на мели. Конечно, когда судно тонуло, эти парусно-гребные суда (баркасы, катера, ялы и гички) использовали и для спасания экипажа. Но в них могло разместиться 150—200 человек, и при экипаже корабля до 800 человек остальным приходилось спасаться по-иному. Как?

Когда парусный корабль был обречен на гибель, его командир отдавал команду: «Рубить мачты».

Многие в наше время понимают ее буквально. Во времена парусных судов мачту, диаметр которой достигал метра, в условиях шторма перерубить (даже очень острым топором) практически было невозможно. Рубили не мачту, а наветренные ванты, которые удерживали ее в плоскости миделя,— под действием силы ветра мачта падала за борт. Из мачт, стеньг, реев, гиков и гафелей на воде у борта тонущего судна вязали плоты, используя при этом запасной рангоут] доски и порожние бочки. Такие плоты и являлись главным спасательным средством на парусных кораблях прошлого.

Правила безопасности мореплавания регламентировались государственными законами разных стран еще в глубокой древности. По сохранившемуся до наши дней «Кодексу морских законов Венеции», который относится к 1255 году, мы можем судить о том, как устанавливали в те времена предельную осадку торгового корабля. О существовании закона о грузовой марке для кораблей Ганзы нам известно из «Морское кодекса города Висби» от 1288 года. Свидетельств о страховании торговых судов и их грузов мы можем встретить в итальянских (Ломбардия) текстах, относящихся к 1182 году. Первые правила, ограничивающие число пассажиров, перевозимых на одном судне, появились в начале XIX века. В то время в Европе сотни тысяч людей в поисках лучшей доли отправлялись за Атлантический океан. Тогда еще не строил! специальных пассажирских судов, эмигрантов пере§ возили на парусных кораблях, барках, бригах и шхунах. Днем в хорошую погоду они располагались на верхней палубе, а ночью и в непогоду укрывались в трюмах, как правило, на верхних твиндеках. Парусные корабли водоизмещением в 500—600 тонн брали на борт по 500 человек и более. Условия двух-трехмесячного плавания были нелегкими. Особенно тяжко люди чувствовали себя в трюмах. Санитария тех лет была на низком уровне, а это нередко приводило к вспышкам различных эпидемий. Именно эпидемии на эмигрантских судах, которых так боялся после «Великой чумы 1666 года» парламент Англии, и побудили его в 1803 году провести через Палату общин билль о перевозке на судах эмигрантов. Но билль этот стал применяться лишь в 1852 году. Это так называемый «Парламентский акт 1852 года», контролирующий эмигрантские перевозки на английских судах. Согласно этому акту число пассажиров приводилось в соответствие с тоннажем судна. Однако каких-либо правил, регламентирующих количество спасательных средств на судах, перевозящих людей, до середины прошлого века ни в одной стране не существовало, да и не было самого понятия «спасательная шлюпка»: такие шлюпки не предусматривались ни на военных, ни на торговых судах.

Впервые спасательные шлюпки появились на океанских пароходах, перевозящих пассажиров. Они отличались от обычных рабочих шлюпок: имели более полное образование носовой части и узкую корму, что позволяло держаться им кормой к ветру. Чтобы обеспечить непотопляемость спасательной шлюпки, внутри ее по бортам и под сидениями стали делать водонепроницаемые металлические воздушные ящики. Снабжать пассажирские суда спасательными шлюпками стали во второй половине XIX столетия, в период бурного развития паровых судов. Количество шлюпок на пароходе ни в одном законодательстве еще не было регламентировано — каждый судовладелец снабжал ими пароход по своему усмотрению.

С появлением паровых судов число кораблекрушений не уменьшилось, а, напротив, возросло. Это объяснялось несовершенством паровых котлов и машин. К тому же пароходчики вели отчаянную конкурентную борьбу за право считаться владельцами самых быстроходных судов. Гонки пароходов явились главной причиной сотен тяжелейших морских катастроф, унесших тысячи человеческих жизней. Как правило, во время кораблекрушений не хватало спасательных шлюпок на борту пассажирских пароходов для всех пассажиров и членов команды. Это обстоятельство привлекло к себе внимание общественности и морских кругов многих стран мира и в первую очередь Англии — страны, которая в середине прошлого века считалась великой морской державой. В 1854 году Британский парламент под давлением общественности обязал Морской комитет управления торговли издать закон о количестве спасательных шлюпок, которыми должно быть снабжено британское пассажирское судно, перевозящее пассажиров. Этот Закон о морском судоходстве 1854 года предусматривал следующее: 1. Любое британское морское судно, приспособленное для перевозки 10 пассажиров, помимо прочих гребных судов, должно быть снабжено спасательной шлюпкой. 2. Каждое британское судно вместимостью в 1000 регистровых тонн и более должно быть снабжено двумя спасательными шлюпками длиной