Работу над Ка-8 он сразу прекратил, увеличил размеры машины, оставив без изменений общую схему, в результате появился Ка-10. Но методик продувки вертолетов в аэротрубе у ЦАГИ не было. Стендов для испытаний тоже. Первоначально выбранная схема шасси с поплавками обладала повышенной чувствительностью к автоколебаниям у земли, явление «воздушной подушки», от которого долго не удавалось избавиться, пока не соорудили полностью закрытый фонарь. До этого два специально обученных инженера помогали летчику на взлете. О посадке на неподготовленную площадку и речи вестись не могло. В общем, проблем хватало. Самое «пикантное» было в том, что у меня в машине лежал «соосный вертолет», но – игрушечный, автомат перекоса у которого системы Bell-Hiller, с вращающимся противовесом, а не системы Белла, в котором нет «флайбара». Во-вторых, этот вполне профессионально выполненный вертолет был оборудован видеокамерой и имел внутри кучу «совершенносекретностей». Изготовлен его пульт управления и приемопередатчик на основе больших интегральных микросхем, производство которых только разворачивалось. В моем компьютере было мало информации по этим машинам, была большая фотография механизма перекоса двух вертолетов соосной схемы: Ка-26 и Ка-50. И фотография стоящей на земле «Черной акулы», на которой отлично была видна его лопасть, совершенно отличающаяся от лопастей Ка-10. К сожалению, в первые теоретические разработки, которые обобщил в своей работе «Определение оптимальной формы лопасти и аэродинамический расчет ротора на режимах вертикального подъема» доктор Вильдгрубе, вкралась достаточно серьезная ошибка, требовавшая использовать трапецеидальную форму, из-за которой впоследствии столько дров было наломано. Она работала, все верно, и зарубежные исследования показывали тоже именно это. Но на одном участке: вертикальном наборе высоты. Стоило появиться горизонтальной скорости, как вся система начинала вибрировать, вплоть до флаттера. С ним пытались бороться при помощи различных противовесов. В моей «игрушке», лопасти тоже были трапецеидальными, так как вес модели всего около килограмма, вместе с грузом, а материал лопасти был очень жестким. То есть появление «летающей игрушки» могло увести реальную машину в сторону увеличения опасности не родиться.

Еще одну большую проблему подбросили лопасти. Их изготавливали из природных композитов, дерева, пропитанного смолами. Вот здесь я мог реально помочь, так как наш 2-й завод давно и прочно освоил работу со стекловолокном и отлично прессовал полые изделия из него. Получив от Камова деревянный образец и чертеж, подполковник Акимов, главный конструктор-технолог 6-го «пластмассового» цеха, довольно быстро создал новые лопасти для «десятки» и, уже по моему заказу, стеклопластиковые лопасти для будущего Ка-25, безлонжеронные, сформированные вокруг пенопластового профиля. С формированием многослойной фактуры в специальной форме на специальной оправке из стекловолокна и других материалов с применением термоотверждающегося синтетического наполнителя начиная от передней кромки, без промежуточных этапов термообработки. После завершения формирования передней кромки, вместо внутренней оправки, вставляют предварительно созданную из твердого пенопласта заднюю часть крыла с металлическими триммерами, и всю эту «слойку» отправляют в термостат, где ее нагревают и прессуют, как одно целое. Для более тяжелых вертолетов предусмотрен полый металлический лонжерон, но способ сборки лопасти практически не меняется. Видел, как это делается в Арсеньеве на «Прогрессе», поэтому не стал валять дурака с другими способами, из-за которых потеряли кучу машин и людей. Объяснил и показал Акимову, подобрали материалы и запустили это у себя. Чисто для отработки процесса изготовления. А затем эти шесть лопастей, после испытаний, передали в бюро новой техники. По истории создания «десятки» помню, что на последующих машинах они были вынуждены переделывать весь автомат перекоса. Поэтому распечатал фотографию Ка-25, тем более что снят он был сзади, а выпускался в Польше, так что видна латиница на снимке. Таким образом сумел передать Камову его же разработку, выдав ее за опытную иностранную, разведка в клювике принесла. Была у Николая Ильича такая особенность: он часто переносил уже разработанные узлы и механизмы с одной машины на другую без каких-либо изменений. Пока она не начинала отказываться работать. Водился за ним такой грех. Но коллектив он создал мощный. В качестве двигателя ему были предложены турбовальные компрессорные двигатели Омского завода ГТД-1 со свободной турбиной мощностью всего 750 лошадиных сил. Но их было два, с работой на общий редуктор. Зато дешевые и достаточно надежные. Кроме того, на подходе был форсированный однотипник в том же диаметре. Так что у Камова была возможность начать проектирование немедленно.

Сложность ситуации, в которой он оказался: корабли стоят на достройке, готовность приближается к выходу на швартовые и ходовые испытания, на первом побывал «сам» и настаивает на большой серии, а корабельный вертолет – не готов, привела меня к необходимости «власть применить». Воспользовавшись тем обстоятельством, что работы велись в «бюро новой техники» ЦАГИ, но фактически работы вел сам Климов и его «опытная лаборатория», на «энтуазизме», вместе с Келдышем, директором ЦАГИ, загоняем машину в аэротрубу. Причем в старую, самую старую, которую по плану должны были сносить в этом году, деньги на это, с огромным трудом, наскребли по разным сусекам. Располагалась она в Рябушинке, имении миллионера Рябушинского в Обираловке, это недалеко от Чкаловска, чуть юго-западнее через лес, примерно в двенадцати километрах. Эту трубу делал еще Жуковский. У нее самая маленькая мощность, но по сравнению с мощностью 60-сильного движка Ивченко, 250 киловатт звучат грозно. Одно хорошо, минимальная скорость потока – 2 метра в секунду. Максимальная – 250 метров. Грозной Т-105, вертикальной, еще нет. Она только строится. А у этой – опоры примитивные, но каким-то образом Ка-10 умудрились на них закрепить и начали испытания. Точно могу сказать, что если бы Николай Ильич начал бы свои эксперименты с этого, то отказался бы от постройки сразу. Но это был летный экземпляр! Она летала, противореча аэродинамике. Слава богу, неправильно сконструированный верхний узел автомата перекоса проявил себя сразу и во всей красе, развалившись от вибрации на третий день. Деревянных лопастей разрушили четыре комплекта. Но получили предельные параметры, внутри которых машина летала. За это время его ребята пересчитали и перепроектировали автомат перекоса для мощности в 1500 лошадиных сил. Фотография «конкурента» очень помогла: основная тарелка автомата переехала вверх, четко заняв место посередине между винтами, укоротились тяги перекоса верхнего винта и значительно снизились вибрации. Вместо бронзовых подшипников в трубе нижнего привода встали игольчатые. Ка-10 достаточно уверенно залетал, углестеклопластиковые лопасти выдерживали 10 000 часов работы. С более мощной «двадцаткой» дело понемногу продвигалось, но взлетела она только через полгода, и то – прототипом, на котором ее доводили еще несколько лет. В промежутках Камову пришлось несколько раз показывать Иосифу Виссарионовичу промежуточные модели. А мне его защищать, что дело новое, неосвоенное, сложное. Выполнить «заказ»