Шрифт:
Закладка:
Не конкуренты
Так как Феррари довелось поучаствовать в ряде менее статусных гонок, ему удалось посоревноваться со многими джентльменами-энтузиастами и ведущими гонщиками-любителями, которые рассматривали автоспорт как развлечение, а не как профессию. Двое мужчин, с которыми он гонялся, немало повлияют на судьбу производства «Ferrari». Эдоардо Вебер несколько раз соперничал с Феррари на трассах, прежде чем уйти из гонок и запустить в Болонье, своем родном городе, производство знаменитых двухкамерных карбюраторов, которые будут отличительной особенностью болидов «Ferrari» вплоть до 1960-х годов, пока их не заменят системы впрыска топлива. В 1945 году Вебер был застрелен партизанами, считавшими его сторонником фашистов. Спустя годы великий дизайнер Пининфарина (имя при рождении Джован Баттиста Фарина, позже он изменил свое имя на, дословно, «маленького Фарину», чтобы его не путали с отцом, также строившим кузова, и племянником, гонщиком-чемпионом Джузеппе «Нино» Фариной) будет вместе с Феррари вспоминать, как в 1922 году победил его при подъеме на холм в гонке Аоста — Гран Сан-Бернардино, гонке, которую Пининфарина выиграл с огромным отрывом. В 1952 году эти двое объединят силы, чтобы создать, пожалуй, самый красивый из всех автомобилей «Ferrari».
Безопасность гонок
Когда задумываешься о мерах безопасности, обычных для современных гонщиков, начинает казаться чудом, что кто-то из пилотов вообще выживал в те времена, когда гонялся Энцо Феррари. Защитные шлемы, используемые в мотоциклетных гонках, презирались, и не только потому, что считались «жаркими»: пользоваться ими значило показать себя начисто лишенным мужества. По этой причине они не получили широкого распространения вплоть до середины 1930-х годов, когда их стали повсеместно использовать в Соединенных Штатах и Англии. Однако большинство европейских пилотов Гран-при не носило их до начала 1950-х годов. О ремнях безопасности никто и не помышлял, поскольку было распространено убеждение, согласно которому вылететь из разбившейся машины значило получить наивысшие шансы на выживание. Учитывая то, что вместительные топливные баки были ничем не защищены и легко разрывались на части, а также то, что в кокпитах не было ни усилителей, ни рам безопасности, «теория вылета» имела под собой некоторые основания. Одежда была бесполезна при аварии, хотя некоторые гонщики надевали кожаные куртки, чтобы защитить кожу на случай «проезда» по дорожному покрытию при вылете из кокпита. Другие надевали льняные комбинезоны, в основном из желания выглядеть модно и для того, чтобы пыль и грязь не пачкали нижнее белье. Добавьте к этому тот факт, что трассы не имели ограждений, были окружены деревьями, канавами, каменными заборами, столбами, отмечавшими километры дистанции, оврагами, домами и пасущимися животными — и относительно низкая смертность покажется чудом.
Гоночная карьера Феррари
Историк Гриффит Боргесон метко подмечает, что Энцо Феррари имел склонность преувеличивать достижения своей гоночной карьеры, и говорит, что в официальных записях ACI (Автомобильного клуба Италии) перечислено 21 событие, в котором он предположительно участвовал (в девяти из них он побеждал).
Этот прекрасный историк писал: «Большинство этапов, в которых он принимал участие, были низкопробными и малозначимыми гонками, либо же заездами на скоростной подъем в горы». Но это еще не все. Отличное исследование Валерио Моретти, посвященное ранней гоночной карьере Феррари, приписывает ему участие в 38 гонках в период с 1919 по 1931 год, включая Гран-при Франции в Лионе, в котором он так и не стартовал. Моретти отдает ему десять побед и три вторых места — все в относительно небольших гонках и подъемах на холмы в границах родной страны. Тем не менее итальянский журналист Джулио Шмидт в своей книге 1988 года («Le Corse Ruggenti: La Storia di Enzo Ferrari Pilota») приписывает Феррари выступление или, как минимум, заявку в 41 гонке. Исследование Шмидта является самым обширным, и его данные стоит учитывать. Но среди 41 этапа, перечисленного Шмидтом, перечислены три гонки — Монца-1922, Муджелло-1923 и Лион-1924, на которые Феррари был заявлен, но в которых не участвовал. Статистика Феррари также включает шесть подъемов на холм и пять триалов, гонки по прямой, раллийные этапы и т. д.: ничего из перечисленного не подпадает под определение классических гонок колесо-в-колесо. Ни Шмидт, ни Моретти не указывают заявку Феррари в Гран-при Монте-Карло 1930 года, хотя во время моего собственного интервью с Рене Дрейфусом он точно упоминал, что Феррари был заявлен как участник, но снова не стартовал. Ряд историков утверждали, что Феррари вместе с Джулио Форести занял девятое место на Mille Miglia 1930 года. Ни Шмидт, ни Моретти не приписывают ему такое достижение. Еще больше запутывает присутствие по крайней мере четырех других Феррари, не связанных между собой, которые выступали как любители в 1920-х и 1930-х годах. Это были Джузеппе, Джироламо, Бартоло и Валерио Феррари, ни один из которых не оставил заметного следа в автоспорте. Несомненно, именно один из этих четырех человек и занял девятое место на Mille Miglia 1930 года. В скольких бы гонках ни участвовал Феррари в общей сложности, один момент остается неизменным: Энцо Феррари выступал, главным образом, в небольших итальянских гонках. Его главными достижениями были второе место в 1920 году на Targa Florio и победа в 1924 году на Coppa Acerbo. Кроме этого были только подъемы в гору и местные дорожные гонки. Единственная попытка посоревноваться на Гран-при в Лионе закончилась отказом от участия, причина которого станет предметом споров на долгие годы. Послужной список в лучшем случае характеризует Энцо как полупрофессионального специалиста по спорткарам, притом с довольно заурядными спортивными достижениями.
Производство Alfa Romeo
Если кто-то думает, что Alfa Romeo была гигантским автомобильным концерном в то время, когда Энцо Феррари ассоциировался с ней как гонщик, торговый представитель или менеджер команды, то Боргесон развеет подобные представления: он отмечает, что в течение двух десятилетий (1920–1939 годы) до Второй мировой войны годовой объем производства
