Michelin, чьи шины демонстрировали лучшую выносливость на дистанции. Результат нововведения был таким — «Ferrari» с Шумахером за рулем выиграла в тот год только Гран-при США, да и то лишь потому, что другие топ-команды отказались от участия в заезде из-за проблем с безопасностью шин Michelin, по причинам которых выход на старт был как минимум рисковым решением. Эта ситуация укрепила позицию FIA по шинам на 2007 год: организация обязывала все команды использовать шины одного производителя, чтобы, таким образом, можно было гарантировать, что они выдержат всю дистанцию гонки. Ferrari, растеряв свой победный импульс, не смогла быстро оправиться.

В то время как 2005 год ознаменовался концом эпохи постоянных побед Ferrari, 2006-й стал концом эры команды-мечты: она распалась. Жан Тодт был назначен на должность генерального директора Scuderia Ferrari, Браун ушел на запланированный отдых, Шумахер завершил карьеру гонщика, а Бирн перешел на должность консультанта. Эти изменения повлияли на динамику команды, и как в Ferrari ни старались сделать переход плавным и безболезненным, команда уже не была собой прежней. Невероятно, что компания не смогла или не захотела разглядеть спиральную траекторию развития своей некогда непобедимой команды. Никто не вмешался и не осуществил изменения, которые были так необходимы для того, чтобы остановить дальнейшее падение Ferrari.

Хотя Монтедземоло всегда изображали активно участвующим в делах команды лидером, в самый разгар победного периода он был больше сосредоточен на росте бренда Ferrari и увеличении прибыльности подразделения дорожных автомобилей. Он верил в несокрушимую силу гоночной команды и не смог предвидеть, что потеря ключевых лидеров в конечном итоге повлияет на ее будущий успех.

Ошибка Монтедземоло была двойной; он привык не вмешиваться в работу гоночной команды и настолько сосредоточился на дорожных машинах, что утратил дальновидность — просчет, который дорого обошелся Scuderia. За много лет до этого неспособность Энцо оценить потенциал подразделения дорожных автомобилей едва не обанкротила компанию, а теперь неспособность Монтедземоло распознать, что гоночная команда рушится под тяжким грузом слишком больших расходов, раздутого штата сотрудников и недостатка таланта и инновационных решений, создала идеальный шторм, приведший в конечном итоге к одному из самых катастрофических периодов в гоночной истории «Ferrari», от которого она до сих пор не оправилась до конца, даже по прошествии десятилетия.

Часто говорят, что тем, кто не хочет учиться на своих ошибках, суждено повторять их, и это оказалось верно для Scuderia Ferrari и самого Монтедземоло. Проблема автократии в том, что никто не хочет говорить руководству правду из страха перед последствиями. Этот страх создает такую атмосферу, в которой голоса заглушаются, инновации перестают давать плоды, и в которой безопаснее и легче возвышать достоинства и достижения, а не «препарировать» и анализировать неудачные выборы, неэффективное руководство или ошибки при производстве.

В этом смысле неспособность Монтедземоло поднять уровень исследовательских и конструкторских работ, как и в случае с Энцо, породила застой, при котором способность компании улучшать автомобили и выигрывать гонки сильно ограничивалась неспособностью или нежеланием руководителей меняться. Как ни странно, но одно изменение, на которое Монтедземоло все же пошел в этот период, оказалось скверным. Он опрометчиво решил запрыгнуть на «экологический поезд» — хотя некоторые и оценили этическую сторону его решения, — сделав ставку на «зеленые технологии» и разрекламировав преимущества гибридных инноваций в отрасли, где этика редко была в почете (если только она не была основополагающей составляющей безопасности гонщика), особенно если она начинала негативно влиять на скорость болидов. Его настойчивое стремление к исследованию и внедрению гибридных технологий привело к тому, что Ferrari стала уделять недостаточное внимание работе над прижимной силой и инновационной аэродинамикой, усугубляя свое и без того трудное положение в Формуле-1. «Ferrari» теперь попросту не были достаточно быстрыми или достаточно сильными, чтобы бороться за подиумы.

К 2014 году гоночная команда уже не показывала достойных себя результатов. Некогда непобедимая команда больше не считалась серьезной угрозой в конкурентных гонках, а история ее побед стала смутным воспоминанием. Сторонние наблюдатели признали, что Ferrari достигла очередного переломного момента в своей истории и вновь утратила баланс. Когда Монтедземоло взял Ferrari под свой контроль, гоночная команда и подразделение дорожных автомобилей терпели одну неудачу за другой, а он сумел блестящим образом изменить ситуацию к лучшему. Однако времена изменились, но Монтедземоло, увы, не смог измениться вместе с ними, и этот факт ознаменовал собой начало конца его замечательной карьеры в Ferrari.

Когда гоночная команда снова пролетела мимо подиума на Гран-при Италии 2014 года, терпение Серджио Маркионне, главы Fiat, лопнуло. В то время как подразделение дорожных «Ferrari» переживало взрывной рост, гоночная команда стагнировала: она не выигрывала личный или конструкторский зачет с 2008 года, и Маркионне ужасала одна мысль о том, что «Ferrari» так и останутся неудачниками в будущем. Монтедземоло был отправлен в отставку.

Несмотря на то что Монтедземоло не так давно подписал новый трехлетний контракт на руководство Ferrari, Маркионне дал понять, что ни один человек не является более важным, чем сама компания, и поскольку Монтедземоло больше не показывал результатов, каких ждут от успешной гоночной команды, Ferrari нужно было сменить направление. Решение этой задачи вело прямо к кандидатуре Серджио Маркионне.

Когда Серджио Маркионне был нанят в качестве генерального директора Fiat в 2004 году, многие в тесном мире автомобильной промышленности усомнились в таком выборе. Хотя в деловой хватке Маркионне не было никаких сомнений, у него, как у бывшего генерального директора SGS, швейцарской компании, проводившей испытания тостеров и детских игрушек, не имелось никакого опыта работы с автомобилями, и инсайдеры задавались вопросом, может ли кто-то, не имеющий практических знаний о тонкостях автопрома, быть по-настоящему эффективным. Но скептики быстро узнали, что Маркионне был из другой породы генеральных директоров, человеком нового тысячелетия, приверженцем практического стиля управления, подвергнувшего Fiat глубокой встряске. Он отвел компанию от края финансовой пропасти благодаря блестяще проведенной реструктуризации и в течение двух лет вернул ей прибыльность, легко развеяв всякие сомнения, которые только возникли.

Маркионне продолжил свою успешную стратегию в работе с Fiat, и в 2009 году присоединил к компании терпящего крах американского автопроизводителя Chrysler, который к тому времени подал заявление о банкротстве и подпал под действие Главы 11 (Кодекса США о банкротстве). Руководство Маркионне давало результаты, и в течение 2 лет после альянса Chrysler вновь был прибыльным. Положив начало успешной реализации стратегии, Маркионне ясно дал понять, что намеревается приобрести Chrysler, и к 2014 году компании объединились. Chrysler стал Fiat-Chrysler, и вместе два концерна образовали 7-ю по величине автомобильную компанию в мире.

Приобретение Chrysler итальянцами ознаменовало изменение философии обеих компаний, и 2014 год стал особым в замечательной истории Fiat и Ferrari. У Маркионне теперь был подтвержденный опыт успешной работы, и Fiat-Chrysler с Ferrari стали, наконец, не только прибыльными, но