Команды

Несмотря на то, что Scuderia Ferrari была далеко не первой частной командой в Европе, ее полуофициальные отношения с Alfa Romeo были уникальными в своем роде. Более традиционным были договоренности, какие заключили с командами в 1927 и 1928 годах Нуволари и Варци, попросту купившие автомобили у Этторе Бугатти и выступавшие в частном порядке. Противоположностью таких независимых участников были полноценные заводские команды, нанимавшие профессиональных гонщиков. Они использовали самые разные модели финансирования. Некоторые пилоты были сотрудниками компаний из числа инженеров или торговых представителей; другие не входили в штат и были наняты по контракту, они выходили на старт за фиксированную зарплату или процент призовых, а порой и за то, и за другое. Богатые спортсмены часто приобретали автомобили у производителей по выгодным ценам и платили за их содержание, как это было, например, и с клиентами Феррари в ранние годы существования Scuderia. Механики того времени, такие как Пепино Верделли и Джулио Рампони, обычно были сотрудниками завода или членами независимых команд, подписавшимися на чрезвычайно опасное задание сопровождать пилота во время гонки. Они не выполняли никаких функций; к концу 1920-х годов гоночные автомобили уже стали достаточно надежными, так что для срочной замены покрышки, свечей или какого-то мелкого ремонта механики уже не требовались. Эти люди были попросту пассажирами, погибавшими в случае аварии, и участвовали в гонках они только из жажды славы и ради небольшого процента призовых денег. Последний раз механики в кокпитах болидов, участвовавших в серьезных соревнованиях машин с открытыми колесами, были замечены в Америке в 1937 году на гонке 500 миль Индианаполиса. К тому времени уже в буквальном смысле сотни их погибли или остались калеками без каких-либо реальных на то причин — если не считать за таковые бездумное следование традициям, рабами которых они оказывались.

Maserati

В конце 1920-х и в 1930-х годах Officine Alfieri Maserati SpA имела значительно более серьезное влияние в автомобильном бизнесе, чем любое из предприятий Энцо Феррари. Братья Карло, Биндо, Альфьери, Этторе и Эрнесто были уроженцами Болоньи и имели обширные связи в автомобильной индустрии, корнями уходившие еще в начало века. Старший, Карло, умерший в 1911 году, гонялся за Fiat и Bianchi, а Биндо и Альфьери работали на Isotta Fraschini. Во время Первой мировой войны двое братьев выпускали свечи зажигания под своей фамилией. В середине 1920-х Альфьери спроектировал и построил несколько гоночных автомобилей для Diatto, в том числе машину для Гран-при с рядной «восьмеркой». Когда в 1926 году эта фирма ушла из автоспорта, братья взялись за гоночные автомобили и начали выпускать обновленные и улучшенные модели, которые проектировали и собирали в своем небольшом семейном гараже возле Понте Веккьо в Болонье. Логотип их компании, который используется и поныне — трезубец Нептуна, — был символом их родного города.

Признанным лидером среди братьев был Альфьери, приятный, многими любимый человек с широкими познаниями в инженерном деле. В начале 1932 года Альфьери разбился в Мессине и скончался на операционном столе в возрасте сорока четырех лет. Его потеря стала сокрушительным ударом для фирмы, которая никогда не производила больше нескольких одноместных и спортивных автомобилей в год. Оставшиеся в живых братья были трудолюбивыми и талантливыми людьми, но им недоставало деловой хватки, чтобы расширить свою деятельность и вывести ее с того уровня, на котором она находилась: небольшая мастерская, производившая несколько превосходных автомобилей в год и продолжавшая вести свой скромный бизнес по производству свечей.

Было подсчитано, что до 1957 года, когда в продажу поступили первые «3500GT», было собрано не более 130 «дорожных» «Maserati». К тому времени братья давно покинули компанию. В 1936 году ежегодное производство машин упало до девяти штук, и через год трое оставшихся братьев, Биндо, Эрнесто и Этторе, продали большую часть доли компании семье Орси из Модены. Старший из Орси, Адольфо, и его сын Омер подписали с братьями десятилетний контракт на управление компанией, по истечении которого Мазерати учредили в своем родном городе, Болонье, OSCA (Officina Specializzata Costruzione Automobili). Их мощные автомобили добились значительных успехов в классах болидов с небольшими объемами двигателей, а позже постаревшие братья продали компанию MV-Agusta в 1967 году. Тем временем Орси продолжали соперничать с Ferrari, но в итоге были вынуждены уйти из соревнований Гран-при в конце 1957 года по причине прогоревших бизнес-проектов в Аргентине.

Под руководством Орси Maserati имела репутацию более спокойного и приятного для работы и гонок места, чем раздираемая интригами фабрика Ferrari в соседнем Маранелло. К началу 1960-х годов Maserati начала строить машины класса «Гран-туризмо» с большими моторами и производить некоторое количество гоночных спорткаров. Первоначальный дух компании был безнадежно утрачен. В 1966 году Орси заключили партнерское соглашение с французской компанией Citroen, а в 1975 году компании настал конец: ее взял под свой контроль аргентинец Алехандро де Томазо. Он набил руку на поглощении обанкротившихся компаний, таких как, например, производители мотоциклов «Benelli» и «Moto Guzzi», и производитель мини-каров «Innocenti». Это породило такие недоразумения, как «Maserati BiTurbo» и злополучное соглашение о сотрудничестве с Chrysler, после чего, в 1989 году, последние остатки гордой фирмы были поглощены империей Fiat. Как и многим почитаемым маркам ранней эпохи, Maserati суждено стать лишь шильдиком на радиаторах однотипных легковых автомобилей, а может быть, по иронии судьбы, однажды даже позаимствовать некоторые компоненты у своего заклятого соперника — Ferrari.

Тем, кого интересует эпоха ранних, славных лет Maserati, обязательна к прочтению книга Луиджи Орсини «Maserati: A Complete History from 1926 to the Present» (Libreria dell ‘Automobile, 1980) с фотографиями из обширной исторической коллекции Франко Загари.

Глава 5

Скандал в Триполи

Во многих свидетельствах, касавшихся итальянского автоспорта 1930-х, упорно игнорировался факт скандалов 1933 и 1934 годов, но нет никаких сомнений в том, что они действительно имели место и произошли во всем своем бесстыже-нелепом «великолепии». Даже историки, которые все же указывают на эти инциденты, часто отказываются винить в произошедшем таких знаменитостей, как Нуволари, Варци или Джованни Канестрини, но по поводу их участия в заговоре сомнений мало. Ханс Таннер, долгие годы вхожий в святая святых итальянского автоспорта, провел масштабные исследования этого вопроса и предоставил подробный справочный материал для статьи, опубликованной в номере «Car and Driver» от мая 1965 года. Инциденты в Триполи также детально рассматриваются в книге «The Silver Arrows» Криса Никсона (издательство Osprey Publishing, 1986). На участие Энцо Феррари, как уже отмечалось, указывают лишь косвенные доказательства, но кажется невозможным, что человек, который был так глубоко вовлечен в происходящее (и так полно информирован) в итальянском автоспорте и лучшие гонщики которого были участниками заговора, не был посвящен в подробности этого коварного плана. В 1985 году Крис Никсон подсчитал призовые некоторых ведущих итальянских пилотов, опираясь на оценку Банка Англии обменного курса крайне нестабильной тогда, в 1930-е, итальянской лиры. Тогда она торговалась по