полетов, а у меня не было достаточного количества топлива, чтобы добраться до Сентенари. Оружие попало в цель, и позже стало известно, что мои ракеты уничтожили часть лагерного комплекса, хотя все было скрыто в густом кустарнике.

ПРЕКРАТИТЬ НАЖИМАТЬ. Когда c / s был извлечен из района, было подтверждено, что три человека были убиты и похоронены в точке UT 364914, где был нанесен удар по лагерному комплексу.

Всегда существовала озабоченность по поводу одномоторных самолетов, действующих в одиночку глубоко внутри Мозамбика, как в этом случае. Действие противовоздушной обороны или отказ двигателя могли привести к падению пилота; ситуация, которая была чревата опасностью. Если пилот пережил посадку, раненый или невредимый, его шансы на выживание были очень низкими, если он не находился достаточно близко, чтобы кто-нибудь мог принять его сигнал бедствия по радио. Однако большая часть времени была потрачена за пределами радиуса действия ‘дружественных сил’.

Лично я был потрясен работой, которую я проделал в Мозамбике, и беспокоился, что другие могут это заметить. Сейчас, четверть века спустя, когда я пишу, мне легко признать этот недостаток. Однако в то время я был раздражен своей неспособностью преодолеть тугой узел в животе и необходимостью полагаться на четыре стакана крепкого виски после ужина, чтобы хоть немного уснуть. Если я был на внутренней работе, я всегда наслаждался хорошим завтраком, который настраивал меня на рабочий день; но перед разведкой над Мозамбиком я не мог себе позволить есть, зная, что более пяти часов буду работать за пределами радиус действия любой родезийской радиостанции.

Все знали, что если я попаду в беду, об этом станет известно слишком поздно и что поисково-спасательную операцию перенесут на следующий день. Итак, чтобы помочь поисковикам, я носил с собой небольшой аварийный радиомаяк, который при включении передавал непрерывный маломощный кодированный сигнал бедствия. Это устройство также имело функцию передачи голоса и приема, которая работала очень короткое время, прежде чем разрядилась его батарея.

Я думаю, что это был капитан Мик Грэм из SAS, который совершил со мной один мозамбикский боевой вылет. Ему понравился этот опыт, потому что это позволило ему самому увидеть то, что он прочитал в моем отчете о сигналах разведки. Но главной целью его полета была оценка возможности того, чтобы солдат SAS сопровождал меня в будущих миссиях, чтобы уберечь меня от неприятностей, если я упаду. Мои надежды рухнули, когда Мик сказал, что, увидев землю, которую мы преодолели, это было просто не по плану. Один-единственный, суперспособный солдат SAS мог бы в одиночку ускользнуть от враждебных сил, но не в том случае, если бы ему пришлось заботиться еще и обо мне.

Было предложено альтернативное решение. В нем участвовали восемь недавно обученных десантников RLI, слонявшихся на высоте в Дакоте, недалеко от района, над которым я работал. Эксперимент провалился в течение первых двух часов, когда командир эскадрильи Питер Барнетт сказал мне, что всех десантников в задней части его самолета так укачало в воздухе, что они не смогли бы мне помочь, если бы они мне понадобились. Я поблагодарил Питера за попытку и сказал ему отвести людей обратно на базу. Альтернативы не было; я должен был работать один. Тем временем штаб ВВС изучал возможность оснащения самолетов 4 эскадрильи HF / SSB для обеспечения дальней связи со штабом ВВС и оперативными подразделениями FAF.

Я всегда информировал командира 3-й дивизии ВВС (в основном Питера Кука) о моих предполагаемых маршрутах туда и обратно с подробностями о районе, который предстоит охватить, но эти ужасные бабочки в моем животе утихли только тогда, когда я был пристегнут к своему креслу с работающим двигателем. Полет над родезийской землей казался вполне нормальным, пока я не достиг границы. В этот момент двигатель, казалось, всегда работал с перебоями. Когда мы пересекали реку Замбези, двигатель, казалось, работал так неровно, что я испугался, как бы он не сорвался с креплений. Эта призрачная ситуация продолжалась до тех пор, пока я не достиг области, над которой мне предстояло работать. Как только я начал обыскивать землю, весь страх исчез, и я больше не беспокоился о том, что двигатель урчит на малой крейсерской мощности.

В отличие от американских и канадских авиаконструкторов, британские, французские и итальянские самолеты не удовлетворяли потребности мочевого пузыря пилотов. Еще в 1939 году канадские и американские конструкторы снабдили летный состав тем, что было грубо названо "трубочкой для мочи’. Это состояло из расширяющейся воронки на переднем краю сиденья пилота, которая соединялась с трубкой, ведущей к точке низкого давления на нижней стороне корпуса. Учитывая ограничения в виде ремней безопасности, парашютных лямок и летного комбинезона, было неудобно тащить своего близнеца к воронке, но, по крайней мере, это обеспечивало незначительное отклонение от курса и было достаточно всасывания, чтобы отвести мочу. У наших троянцев не было такой роскоши, поэтому я научился управлять семичасовыми разведывательными полетами. Но был один день, когда все сложилось не слишком хорошо.

Несмотря на обычную предполетную предосторожность ‘опорожнить бак’, в этот особенно холодный день мне захотелось отлить еще до того, как я пересек Замбези, продолжая лететь в обратном направлении. Два часа спустя, когда еще предстояло преодолеть много земли, я не мог больше продержаться. В самолете не было бутылки или аналогичного сосуда, и, хотя я думал об этом, открытие двери в полете было сопряжено с опасностью. Однако рядом со мной, на правом сиденье, был мой костяной купол (аварийный шлем пилота). Не было другого выбора, кроме как использовать его. Погода была особенно неспокойной, когда я расстегнул ремни безопасности, расстегнул ширинку и приподнял свое тело над педалями руля, чтобы установить их в нужное положение. Опорные перепонки для головы внутри костяного купола усугубили проблему турбулентности и полностью вытянули ноги. Как только я отпустил, струя высокого давления ударила в ближайшую паутину, разбрызгивая мочу по всем моим ногам и приборной панели. Мне удалось изменить направление, но в мгновение ока неглубокая впадина костяного купола была близка к переполнению. Принудительный выпуск пара был необходим, но, по крайней мере, мой дискомфорт уменьшился. Следующей проблемой было, как избавиться от мочи в костяном куполе. Допустить, чтобы моча пролилась внутрь кабины, было просто невозможно, потому что моча вызывает сильную коррозию поверхностей самолета.

Мое окно всегда было открыто во время рекогносцировки, поэтому я решил крепко держать костяной купол и выплескивать мочу в наружный поток воздуха. Когда я делал это, мне чуть не оторвало руку, когда