регулярно помещались различные карты – например, почтовых дорог. Потребность в точных кадастровых съемках земельных владений на местном уровне увеличивалась по мере укрепления дворянского землевладения и секуляризации церковных владений в 1764 году. В 1765 году было объявлено о генеральном межевании земель, принадлежавших дворянам и государству, для установления прав собственности и картографирования всей империи. Осуществлялось оно под руководством Сенатской межевой экспедиции. К концу столетия были составлены подробные карты девятнадцати губерний Европейской России, в которых проживало почти 70 % населения империи и находилась большая часть помещичьих владений. К 1843 году картографированных губерний стало уже 34. В ходе подготовки к реформам 1775 года границы губерний подверглись полному пересмотру, как отмечалось в главе 14. Существовавшие на тот момент губернии уменьшались в размерах, чтобы не выходить за установленные пределы численности населения, и, кроме того, создавались новые. Как указывает Ледонн, в процессе этого землемеры руководствовались естественными границами, географическими и культурными, так что пограничные уезды иногда перемещались из одной губернии в другую. Наряду с ревизорами, занимавшимися учетом населения, в ходе реформ 1775 года в каждой губернии была введена должность землемера, а в 1779 году в Москве была открыта землемерная школа. Результатом всех этих усилий стала новая генеральная карта империи (1785); было намечено составление подробных атласов каждой губернии, но эти работы завершить не удалось, их регулярность и точность варьировались в зависимости от губернии.

XVIII век стал временем более «территориального» подхода к государству, хотя России было еще далеко до европейских стран в том, что касалось получения данных о территориальных приобретениях. К примеру, границы не были окончательно установлены. Границу с Османской империей установили еще в XVII веке, помимо этого, было точно известно, какие именно территории Россия получила от Речи Посполитой в ходе Тринадцатилетней войны (1654–1667) и разделов Польши. Но сведения об остальных границах империи являлись приблизительными. Россия претендовала на территории до Аляски включительно, и этнографическая информация о населявших их народах – часто кочевых – была так же важна, как карты территорий; большие расстояния и суровый климат делали геодезическую съемку всех земель империи невозможной. Основное внимание уделялось стратегически важным областям – торговым путям, ведущим в Китай, укреплениям, городам, служившим центрами сбора налогов. Однако Петр I и его преемники создали важнейшие учреждения, занимавшиеся геодезией, картографией и сбором разведывательных данных; это дало плоды в следующем столетии, позволив осуществлять все более систематическое картографирование территорий, входивших в состав империи.

ДОРОГИ, ЯМСКАЯ СЛУЖБА, ПОЧТА

Российская система сухопутных сообщений – сеть дорог с ямскими дворами, – первоначально довольно примитивная, постепенно усовершенствовалась. Для осуществления военных реформ Петра I требовались более качественные дороги, поэтому был создан корпус военных инженеров и соответствующие учебные заведения. Улучшалось дорожное покрытие, строились мосты, дороги снабжались верстовыми столбами. Началось строительство шоссе между Петербургом и Москвой. Почтовые отправления в Западную Сибирь и обратно стали совершаться ежемесячно (1724), было установлено регулярное сообщение между Петербургом и Архангельском, а также с Ливонией, при том что со столицами других стран Балтики оно уже существовало.

В 1722 году были узаконены уже бывшие в ходу практики строительства и починки дорог: в сухое время, после осенней и весенней распутицы, все, кто проживал на расстоянии до 50 верст от будущей дороги, были обязаны участвовать в ее строительстве и починке, а также предоставлять лошадей и телеги в случае проезда посольств и военных обозов. Для ямской гоньбы устанавливались новые правила: в 1752 году минимальное число ямщиков для каждой станции определялось в 28 человек (хотя эта норма редко соблюдалась), вводился максимально допустимый вес повозки. С 1740-х годов при почтовых станциях появляются гостиницы и трактиры, а по указу 1773 года гостиницы стали обязательными и, кроме того, ямская станция должна была предоставлять почтовые услуги.

Ямская гоньба охватывала все новые территории по мере расширения дорожной сети: к середине столетия насчитывалось 16–17 тысяч километров дорог, используемых ямской и почтовой службой. Как и при Петре I, основное внимание уделялось главным путям сообщения – между двумя столицами и тем, которые вели из Петербурга на запад, играя важную роль в торговом и дипломатическом отношении. Согласно указу 1740 года, во всех губерниях и уездах создавались почтовые станции, расстояние между ними на главных дорогах предполагалось в 20–50 верст. Такая система могла эффективно работать и в зимнее, и в летнее время.

Ямские и почтовые службы часто выполняли одни и те же функции. С 1717 года все ямские дворы обязаны были оказывать услуги по перевозке почты; ямские и почтовые подводы, если не были заняты, могли сдаваться внаем частным лицам. Тем не менее, ямщики как обособленная социальная группа просуществовали до екатерининских времен. В 1714 году ямщики, как и чиновники, перестали получать жалованье от государства и с тех пор жили, беря пассажиров на стороне и обрабатывая свои наделы. До реформ 1775 года ямская гоньба и почтовая служба существовали отдельно друг от друга. В 1723 году вместо упраздненного ранее Ямского приказа были созданы Ямская канцелярия в Петербурге и подчиненная ей Ямская контора в Москве, которая ведала ямской гоньбой в центральной России. Эти два учреждения управляли всеми аспектами жизни ямщиков, исключая случаи уголовного преследования, и надзирали за сооружением новых ямских дворов. Почту же возглавлял генерал-почт-директор, в подчинении которого находились почтовые конторы в городах, стоявших на главных дорогах; в 1723 году насчитывалось четыре такие конторы, к концу столетия – 95. Конторы заведовали местными почтовыми станциями. Строительством и починкой дорог должны были заниматься губернские и провинциальные чиновники, за которыми надзирали общегосударственные учреждения, такие как Канцелярия от строения государственных дорог, созданная в 1755 году.

В течение столетия государство направляло усилия на усовершенствование дорог. В 1740 и 1741 годах были введены новые, более жесткие правила их сооружения членами общин и технические стандарты для дорожного покрытия. В 1746 году была улучшена «перспективная» дорога Петербург – Москва, строительство которой растянулось на десятилетия. К середине века власти стали нанимать крестьян для ее починки осенью и поздней весной. Помещики нередко поощряли строительство и ремонт местных дорог, служивших для вывоза продукции из их имений на рынки или в порты. Лучшие дороги (например, первые участки трассы Петербург – Москва) мостились обтесанными бревнами, поверх которых насыпался слой щебня. Но обычно дороги либо были немощеными, либо выстилались бревнами, лишь слегка присыпанными щебнем и песком: езда была тряской, а покрытие быстро приходило в негодность. Почти все они, кроме важнейших (даже те, которые соединяли большие города), весной и осенью представляли собой непролазную трясину. В XVIII веке некоторые московские и петербургские улицы стали мостить булыжником, однако