— А я думаю, нужно назначить его — Савицкий, кажется? — сказал он, продолжая внимательно следить за пятёркой. — Предлагаю решить вопрос не откладывая: все, кто нужен для этого, находятся здесь. Я голосую «за»! Кто против?»

Естественно, все тоже были «за».

Так, в общем-то, случайный человек, кандидатура которого до парада даже не упоминалась в списке претендентов, оказался во главе всей истребительной авиации ПВО. Никто не поинтересовался, соответствует ли Савицкий той должности, на которой он внезапно очутился. Достаточно было понравиться вождю.

Во время воздушного парада 1948 года генерал Е. Савицкий на своём реактивном Яке взлетел на должность командующего истребительной авиацией ПВО

Неудивительно поэтому, что во главе армии, министерств, других ведомств постоянно оказывались некомпетентные люди.

Тот же Савицкий это подтверждает:

«На другой день, я, как договорились накануне, пришёл к Вершинину. От него узнал, что в войсках ПВО много новых назначений... Большинство из общевойсковых командиров».

Далее генерал рассказывает о своей первой встрече с командующим войсками ПВО маршалом Говоровым, который,

«поздравив меня с новым назначением, спросил:

— Вы знакомы со структурой ПВО?

Я честно признался, что не имею ни малейшего представления. Никогда прежде в этих войсках не служил и всё, что знаю о них, знаю с чужих слов.

— А об авиации войск противовоздушной обороны имеете представление?

Похвастаться и тут было нечем. Правда, на прежней своей должности я имел некоторое отношение к вопросам боевой подготовки авиации ПВО, но какие стоят перед ней задачи, где она базируется, какова её материальная часть — всё это оставалось для меня тайной за семью печатями...

— Что ж, будем разбираться вместе. Я и сам плохо знаю эти войска, — с присущей военному человеку прямотой подвел итоги Говоров».

Так что удивительного в том, что на Красной площади приземлился немец Руст? Один из краеугольных принципов коммунистической системы предполагал, что номенклатурному чиновнику можно смело доверить любой участок работы. Вооружённый самым передовым марксистско-ленинским учением, он справится с любыми задачами. Сегодня руководит баней, завтра — театром, послезавтра — школой. Точно так же и в армии, главное, чтобы имел погоны с большими звёздами, а чем командовать — всегда найдётся.

«Долгожителем» среди множества авиационных генералов и маршалов оказался только один человек. Им стал командующий транспортно-десантной и военно-транспортной авиацией маршал Николай Скрипко (1902—1987), занимавший эту должность почти двадцать лет, с 1950 по 1969 годы. Менялись кремлёвские вожди, министры обороны, командующие ВВС и ПВО, но Скрипко оставался на своём посту. Завидное долголетие в советских условиях.

«Долгожитель» авиационного Олимпа маршал Н. Скрипко с 1950 по 1969 годы командовал Военно-транспортной авиацией

Глава 3. ПЕРЕВООРУЖЕНИЕ

Немецкий след

Как уже сказано выше, послевоенная сталинская эпоха стала временем грандиозного по своим масштабам и при этом минимального по срокам перевооружения авиации.

Уже в завершающем периоде Второй мировой войны участие в боевых действиях принимали серийные реактивные боевые машины Люфтваффе, показавшие своё превосходство над поршневыми самолётами. Во второй половине 40-х годов процесс перехода на реактивную технику в ВВС США, Великобритании, Франции принял массовый характер. В воздух поднимались всё более совершенные самолёты, авиационная промышленность выпускала их большими сериями, строевые части ВВС полным ходом осваивали новую технику.

Естественно, что Советский Союз не мог остаться в стороне от магистрального пути развития военной авиации. Отстать, упустить драгоценное время, означало потерять всё. Военно-воздушные силы, как показала прошедшая война, превратились в один из решающих факторов достижения победы. Какими бы мощными ни были сухопутные войска и военно-морской флот, без соответствующей авиационной поддержки, без господства своей авиации в воздухе, они были обречены на огромные потери и в конечном итоге на поражение.

Сталин всё это прекрасно понимал. Не имея могучей реактивной авиации, невозможно было претендовать на роль сверхдержавы, надеяться на победоносное распространение коммунизма по планете. Авиация главного потенциального противника — Соединённых Штатов — к этому времени весьма значительно превосходила советскую авиацию и количественно, и качественно. Требовались быстрые эффективные меры по преодолению отставания.

Выше уже шла речь о послевоенной сталинской политике в области авиации. Поэтому не станем повторяться, лучше обратимся к «железу» — к той боевой авиационной технике, что пришла на смену самолётам военной поры.

Первое, с чем столкнулись советские авиационные конструкторы, взявшиеся после войны за разработку реактивных боевых машин, стало «наличие отсутствия» надёжных, доведённых до кондиции, турбореактивных двигателей.

Оставался один выход — копировать трофейную германскую технику, в первую очередь двигатели, поскольку немцы в годы войны сумели «довести до ума» несколько моделей совершенных по тем временам турбореактивных двигателей.

Александр Яковлев так описал печальную послевоенную ситуацию в своих мемуарах:

«Я доложил,[12] что наиболее интересными и ценными для нас являются уже известные двигатели ЮМО и БМВ, под которые в то время строились наши первые реактивные истребители МиГ-9 и ЯК-15... Мы с Хруничевым[13] доложили о том, что главное для нас — это быстрейшее создание собственного реактивного двигателя.

С этой точки зрения немецкие двигатели ЮМО и БМВ, хотя и устаревшие и совершенно неперспективные,[14] могут быть всё же полезны для накопления опыта полётов на первых наших реактивных самолётах. Их следует использовать как двигатели переходного периода, до отработки отечественных реактивных двигателей, работа над которыми в то время развёртывалась полным ходом».

Наплевав, таким образом, в колодец, из которого ему пришлось напиться, Яковлев на скорую руку переоборудовал свой истребитель Як-3, заменив поршневой мотор турбореактивным двигателем РД-10 (так у нас замаскировали немецкий Jumo-004), в результате чего на свет появился реактивный истребитель Як-15.

Примененная на нём реданная схема размещения реактивного двигателя значительно увеличивала аэродинамическое сопротивление, но зато дала возможность в кратчайшие сроки создать реактивный самолёт, а это для Яковлева было главным.

Машина получилась весьма и весьма посредственной. Её максимальная скорость была на 100 км/час меньше, чем у ровесника, самолёта МиГ-9. По дальности полёта Як-15 уступал в два раза достаточно примитивному «народному истребителю» Третьего Рейха «Хейнкель-162»: 500 км против 1000. Единственным её достоинством (и то сомнительным) являлось то, что конструкция реактивного первенца ничем, кроме двигателя, не отличалась от привычных лётчикам поршневых самолётов. Подобное обстоятельство значительно облегчало личному составу освоение новой техники.

Другой авиационный конструктор, А. И. Микоян (1905—1970), поступил более радикально. Он под более компактные немецкие