подкреплялась уроками истории. С середины XIX века влияние портовых профсоюзов в промышленных странах то росло, то уменьшалось, и периоды слабости союзов неизбежно приводили к повышению нагрузки и снижению заработной платы. После победы над буйной забастовкой 1928 года австралийские операторы урезали плату за выходные дни и начали нанимать на половину дня, расправившись с посменной работой – важнейшим достижением местного профсоюза. Везде в Соединенных Штатах, где право на переговоры по заключению коллективных договоров не охранялось законодательно, судоходные и стивидорские компании в годы после Второй мировой войны старались ослабить портовые профсоюзы и во многом преуспели. После победы предпринимателей в забастовке 1923 года заработная плата грузчиков в Новом Орлеане упала с 80 до 40 центов в час. Работодатели на Западном побережье между 1919 и 1924 годами вмешивались в дела всех портовых профсоюзов от Сиэтла до Сан-Диего, а затем навязывали уменьшение зарплат и повышение трудовых нагрузок. Обычными были требования двойных смен, а некоторые порты пытались ускорить погрузку, переведя рабочих с почасовой оплаты на сдельную. После того, как предприниматели сокрушили профсоюзы в Марселе в 1950 году, «пошла работа без правил» – так вспоминал французский докер Альфред Пасини. Ничто не свидетельствует красноречивее о традиционном статусе грузчика, чем воспоминание эдинбургских докеров о величайшем улучшении после создания Национального управления по портовым работам в 1947 году: появился «санитарно-бытовой блок» с индивидуальными шкафчиками и душем! Ранее подобные «удобства» не удосуживался предоставить ни один из частных предпринимателей36.

История противостояния трудящихся и руководства породила две проблемы, отравившие жизнь индустрии грузоперевозок по всему миру. Первая – воровство. Оно всегда процветало в портах, а рост торговли ценными товарами после Второй мировой войны привел к настоящей эпидемии. Некоторые грузчики оправдывали кражи, называя их реакцией на ухудшение экономических условий, но проблема оставалась даже тогда, когда договоры профсоюзов или вмешательство государства приводили к повышению зарплат. С 1960-х годов в Британии ходила шутка о докере: он украл слиток золота, а в наказание стоимость слитка вычли из его следующей зарплаты. «Меня беспокоили именно мелкие кражи, – вспоминал один шотландский грузчик в 1950-е. – Это было ужасно, ужасно, ужасно». Докеры гордились своими неординарными талантами: например, способностью выпить виски из запечатанной бочки, якобы надежно уложенной в трюме судна. В Портленде мелкие товары, например, транзисторные приемники или алкоголь в бутылках, обычно крали не для продажи, а для личного пользования в семье или с друзьями. В Нью-Йорке воровство процветало без ограничений вообще. Компания Grace Line обнаружила, что даже 60-килограммовые джутовые мешки с какао-бобами не застрахованы от кражи; компании пришлось приобрести опечатанные весы, с целью защитить себя от махинаций портовых тальманов, часто замешанных в воровстве, и проверять количество и вес мешков на грузовиках, отъезжающих от причала37.

Вторая проблема, возникшая из сильного недоверия грузчиков к работодателям, – сопротивление всему, в чем виделась угроза остаться без работы. Где бы ни закреплялись профсоюзы портовиков, они настаивали на четких формулировках договоров для защиты от исторически сложившихся злоупотреблений. Количество людей, необходимых для работы, их размещение в трюме или на причале, максимальный вес на стропе, используемое оборудование и бесчисленное количество других деталей, связанных с комплектованием, заполняли страницу за страницей в коллективных договорах с предпринимателями. Компании в Ливерпуле неоднократно пытались избавиться от практики под названием welt, когда половина бригады бросала работу и уходила с причалов, часто до ближайшего паба, в то время как вторая половина работала; через час-другой отсутствующие возвращались, а длительный перерыв для себя устраивала ранее работавшая половина. Порты всего мира были свидетелями сражений с попытками предпринимателей изменить систему работы. В Лос-Анджелесе производительность труда упала на 75 % между 1928 и 1954 годами, поскольку профсоюзы и руководство спорили о механизации; порты западного побережья обрабатывали в 1954 году на 9 % меньше грузов за человеко-час, чем в 1952 году. В 1950 году нью-йоркскому порту для обработки тонны груза требовалось 1,9 человеко-часа, но уже 2,5 человеко-часа к 1956 году. В Британии величина тоннажа на человеко-год практически не изменилась с 1948 по 1952 год, но подскочила на треть в 1953 году благодаря увеличению грузов, а затем снова опустилась под гнетом строгих рабочих правил38.

Решение проблемы, связанной с высокой стоимостью обработки товаров, было очевидным: вместо того чтобы загружать, разгружать, перегружать и перемещать отдельные предметы, почему бы не складывать весь груз в большие ящики и не перемещать их?

Концепция грузовых перевозок в больших ящиках существовала уже десятилетия. Английские и французские железные дороги в конце XIX века пытались использовать деревянные контейнеры для перевозки домашней мебели, применяя краны для перемещения ящиков с железнодорожных платформ на конные повозки. В конце Первой мировой войны, почти сразу же после широкого распространения грузовых автомобилей, компания Cincinnati Motor Terminals выдвинула идею сменных кузовов, снимающихся и ставящихся на колеса с помощью кранов. Дальновидные мыслители уже предлагали «стандартизированный модуль-контейнер в форме съемного закрытого автомобильного (грузового) кузова, легко поддающегося перемещению с помощью кранов между железнодорожными платформами, автомобильными шасси, складами и судами». Первой американской железной дорогой, принявшей эту идею, стала Нью-Йоркская Центральная железная дорога. Около 1920 года она ввела стальные контейнеры, которые устанавливались вплотную, по шесть в ряд, в невысокие железнодорожные вагоны с откидывающимися стенками39.

За новую идею активно выступила Пенсильванская железная дорога – одна из крупнейших транспортных компаний страны. Проблема компании заключалась в том, что многие клиенты не производили большого количества груза для какого-то одного пункта назначения. Например, одна маленькая фабрика могла держать вагон у себя на путях целую неделю, заполняя его товарами для разных покупателей. Железной дороге приходилось прицеплять этот вагон к грузовому составу и везти его до ближайшей сортировочной станции, где содержимое вынималось из вагона, распределялось по ручным тележкам и перегружалось в другие вагоны, направлявшиеся в разные города. В качестве альтернативы Пенсильванская железная дорога взяла стальной контейнер чуть более 2,7 метра шириной – вероятно, в шесть раз меньше среднего вагона. Грузоотправитель мог заполнить один контейнер грузом для Детройта, другой – для Чикаго, а третий – для Сент-Луиса. С помощью вилочного погрузчика контейнеры ставили на железнодорожные платформы, а затем на сортировочной станции погрузчик просто перемещал их к нужному поезду. По оценке железной дороги, сортировка отдельных предметов груза на станции стоила 85 центов за тонну; передача пятитонного контейнера стоила всего лишь 4 цента за тонну. Кроме того, уменьшилось число претензий за нанесение ущерба и снизилась потребность в вагонах40.

Некоторые железные дороги стремились извлечь выгоду из контейнера не только снижая тарифы, но и изменяя способ взимания денег с