Однако полной ясности о намерениях командования группы армий «Север» в отношении дальнейшей судьбы Ленинграда не было ни у Ставки Верховного Главнокомандования, ни у ленинградского руководства. Готовясь к собранию партийного актива, которому предстояло обсудить задачи по укреплению обороноспособности города-фронта, А. А. Жданов в конспекте своего выступления задавался вопросом: «Когда будет общий штурм?»[753] Отвечая на это вопрос 17 мая 1943 г. на партийном активе в Смольном, он не был столь категоричен, как год назад, тем не менее не исключал возможности штурма города, в связи с которым обратил внимание участников собрания к вопросам противовоздушной и противохимической обороны, укрепления рабочих формирований в жилых кварталах[754]. Населению города-фронта предстояла очередная мобилизация «для выполнения, в порядке трудовой повинности, работ на оборонительных рубежах», о чем состоялось решение Исполкома Ленгорсовета 31 мая 1943 г.[755]

Дополнительным аргументом в пользу возможного наступления противника на Ленинград стала активизация немецкой авиации, совпавшая с действиями его надводных кораблей в Финском заливе. Командующий Кронштадтским оборонительным районом КБФ контр-адмирал Г. И. Левченко, оценивая обстановку во вверенном ему районе, писал 22 мая 1943 г. в своей оперативной записке: «Противник, занимая линию фронта на северном берегу Финского залива по р. Сейскари и на южном по р. Воронка, сосредотачивает войска и огневые средства с целью захвата г. Ленинграда»[756]. Комментируя этот вывод, современные исследователи полагают, что «на самом же деле в 1943 году немцы и финны уже не имели ни желания, ни тем более сил штурмовать Ленинград»[757]. Однако, как уже отмечалось, в мае 1943 г. это не было столь очевидным советскому командованию, которое должно было принимать во внимание всю совокупность факторов, связанных с положением все еще осажденного города.

Как выяснилось со всей очевидностью в конце мая 1943 г., командование группы армий «Север» сделало ставку на то, чтобы во что бы то ни стало сорвать в период навигации по Ладожскому озеру доставку жизненно необходимых для осажденного Ленинграда грузов, в первую очередь продовольствия и топлива. Немецкая авиация получила приказ вывести из строя русские порты на берегах Ладожского озера, а также железнодорожные станции и узлы, через которые осуществлялось снабжение Ленинграда и Ленинградского фронта. Первым объектом нападения вражеской авиации стал порт Осиновец, через который проходила большая трасса доставки грузов в город-фронт. 24 мая 1943 г. крупная группа немецких самолетов, преодолев сильный заградительный огонь пушек 95-го отдельного зенитно-артиллерийского дивизиона, атаковала порт, разрушив прямым попаданием продовольственный склад и нефтехранилище. При тушении возникшего пожара на продовольственном складе погиб начальник Осиновецкого порта капитан первого ранга М. А. Нефедов[758], возглавлявший зимой 1941-1942 г. ВАД-101 и организацию работы Ладожской ледовой дороги в декабре 1941 – апреле 1942 г.[759] В ночь на 25 мая немецкие самолеты нанесли удар по топливным складам в порту Морье, а также по причалам в гаванях Осиновца, Гольсмана и Новой. И на этот раз портовые сооружения получили сильные повреждения, а в Осиновце сгорели еще два продовольственных склада[760].

Наиболее массированным нападением немецкой авиации на Ладоге были совершенные в ночь на 27 мая 1943 г. налеты нескольких десятков «Хейнкелей» на Новую Ладогу, Осиновец, Кобону, Леднево, Шлиссельбург, Морозово, Морье, Кареджскую косу и остров Сухо.

Серьезные повреждения были в Новой Ладоге, а в Кобоне был уничтожен склад тыла Ленинградского фронта[761]. В ночь на 28 мая 1943 г. последовал очередной массированный удар по Новой Ладоге, Кобоне и Морью. В результате этого налета в Кобоне были разрушены железнодорожные пути, линии электропередачи и бензохранилище. Систематические налеты вражеской авиации продолжались вплоть до 31 мая 1943 г. Всего в течение мая 1943 г. немецкие самолеты, главным образом «Хейнкели» из «Легиона Кондор», совершили 7 налетов на Осиновец, столько же – на Морье, 6 – на Кобону, 3 – на Новую Ладогу, 2 – на маяк на Кареджской косе и по одному – на Шлиссельбург, Ледневу и остров Сухо[762]. В результате этих налетов ладожским портам хотя и был нанесен серьезный урон, но вывести их из строя и тем самым сорвать доставку грузов в осажденный Ленинград германскому командованию не удалось.

Противовоздушная оборона коммуникаций Ладожского озера складывалась из прикрытия баз путей движения судов зенитными средствами и истребительной авиацией. Порты и базы восточного побережья Ладоги прикрывала с воздуха авиагруппа Ладожской военной флотилии, которая взаимодействовала с истребительной авиацией Ладожского дивизионного района ПВО. Западный берег озера прикрывался истребительной авиацией Ленинградской армии ПВО. Защита судов на переходе по малой трассе осуществлялась зенитной артиллерией Ладожского дивизионного района ПВО, дислоцированной в Кобоне и Ледневе, силами ПВО военно-морской базы в Осиновце и зенитной артиллерии самих транспортных средств, участвовавших в перевозках. Противовоздушная оборона судов на большой трассе была в зоне ответственности истребительной авиации Ладожской военной флотилии и конвойных кораблей[763].

Благодаря самоотверженному труду всех работников Ладоги в мае 1943 г. в Ленинград было доставлено 59 тыс. т различных грузов – продовольствие, боеприпасы, горюче-смазочные материалы, уголь. Но основным грузом были дрова и древесина, перевозкой которых были заняты почти 60 барж и 6 озерных буксиров[764]. Главную роль в защите Ладожской коммуникации играла Ладожская военная флотилия, в составе которой к началу навигации 1943 г. имелись сторожевой корабль «Конструктор», 6 канонерских лодок, 17 сторожевых катеров, 4 торпедных катера, 2 бронекатера, 11 тральщиков, 4 транспорта, 2 шхуны, 83 тендера, 19 катерных тральщиков[765]. Этим большим и довольно разнородным оперативным объединением командовал с октября 1941 г. капитан второго ранга В. С. Чероков[766].

Водные перевозки по Ладоге дополнялись доставкой грузов по Шлиссельбургской магистрали, интенсивность движения по которой непрерывно возрастала, несмотря на постоянные обстрелы и бомбардировки с воздуха. В мае 1943 г. на Шлиссельбургской трассе почти на всем ее протяжении прекратила действовать так называемая «живая блокировка», замененная автоблокировкой. При этом на участке Левобережная – Междуречье автоблокировка была установлена на сооруженном новом обходе, более удаленном от линии фронта и менее досягаемом для артиллерии противника. Кроме светофоров на этом перегоне были поставлены 4 телефонных поста, с которых дежурные работники сообщали о прохождении поездов по участку и о повреждении пути от артобстрелов[767]. «Мы шли на известный риск, нарушая общие для транспорта правила технической эксплуатации, – писал в конце войны начальник Октябрьской железной дороги Б. К. Саламбеков. – Этот риск оправдал себя потому, что на трассе работали люди высокого сознания долга, большой отваги, люди, обладавшие разнообразным производственным опытом»[768]. В результате слаженной работы большого коллектива железнодорожников количество пропущенных в Ленинград поездов возрастало с каждым месяцем. Если в апреле 1943 г. в город-фронт прибыло