удовлетворительном состоянии и отказ от ямочного ремонта легли на плечи массовых поверхностных обработок. Для их проведения были разработаны и произведены качественные точные распределители щебня. Сегодня, к сожалению, вновь перешли к ямочному ремонту и в нашей стране появились дороги в стиле «пэчворк».

От Москвы до Бреста

Строительство олимпийской трассы - автодороги Брест - Москва, по которой, как планировалось, будут добираться участники Игр, многочисленные туристы и гости Олимпиады, Москва взяла под свой контроль.

Две трети этой дороги проходит по нашей территории. В середине мая 1973 года мне позвонил управляющий трестом «Белдорстрой» Минтрансстроя СССР и сказал, что завтра приезжает утренним поездок заместитель министра Литвин, которому поручено Министерством транспортного строительства СССР курировать возведение этой дороги oт Бреста до Минска. Он хочет встретиться и оговорить возникающие вопросы о распределении зон ответственности.

Встретившись на вокзале, решили, не теряя времени, в течение дня проехать всю трассу и непосредственно на местах обсудить проекты решения и пути их реализации. С нами поехал и автор проекта, работник Союздорпроекта. За время подготовки проекта он практически пешком прошел всю предполагаемую трассу. Как известно, спроектированная и построенная по первой категории почти сорок лет назад, эта трасса не проходит ни по одному населенному пункту, не имеет пересечений с другим дорогами в одном уровне, в том числе и со светофорным регулированием.

Отправились в поездку на небольшом автобусе. Обсуждение началось уже при выезде из Минска. Въезд в город со стороны Бреста не мог пропустить предполагаемую массу гостей, узкое брестское шоссе, а затем и улица Железнодорожная на это рассчитаны не были. Возник вопрос о строительстве проспекта Дзержинского с выходом на новую Немигу. 3а кольцевой дорогой проходило недавно построенное четырехполосное шоссе до Дзержинска, по нему вопросов не было. По пути заехали в Фаниполь, показал московскому инспектору новую базу мостовиков и наш завод железобетонных конструкций.

Далее дорога идет через Дзержинск. В самом городе улица шириной 8 метров. Решили пока ее не трогать, только слегка подчистить и убрать близко стоящие к ней строения. Далее по трассе, за поворотом на Узду, в лесу мы уже начали реконструкцию дороги на четыре полосы за счет средств капитального ремонта. Ввиду того, что дорога планировалась с покрытием из бетона, необходимо было примерно через каждые 100 километров возвести бетонные заводы. Первое после Минска такое предприятие проектировщики решили организовать в районе станции Колосово. Нам эта идея показалась не слишком удачной - практически нет места для площадки хранения грузов и установки самого завода. Взамен я предложил посмотреть станцию Столбцы, вспомнив свою первую поездку за границу в 1935 году. Место всем понравилось. К нему вели широкая и узкая (европейская) колеи, есть площадки для хранения грузов, хороший подъезд для автотранспорта. Рядом уже начиналось строительство дорожного полотна, моста через Неман и двух развязок.

После Столбцов до Баранович дорога шла по новому направлению. Старое шоссе оставалось только в качестве местной дороги, использовалось для подвозки строительных материалов при строительстве новой трассы.

Распределили сферы ответственности - наш участок до моста через Неман, Трансстрою - участок за мостом до города Барановичи, обход его, и строительство бетонного завода на железнодорожной станции Бронная Гора за городом, где есть свободные пути и территория.

Далее трасса новой дороги проходила по прямой до Ивацевичей, минуя старую дорогу. Между Ивацевичами и Березой, около станции Нехачево, в лесу, решили ставить новую базу строителей и бетонный завод. От Березы до Кобрина вновь дорога шла по новой трассе с обходом Кобрина с юга, и развязкой с дорогой на Украину.

Далее до Бреста работы уже вел четвертый трест. Была начата реконструкция дороги на четыре полосы. Ознакомились с работами, пояснения давал управляющий трестом Муха, затем поехали в Брест. Здесь попрощались с замминистра Литвиным, посадили его в поезд и отправили в Москву в полной уверенности, что получили хорошего подрядчика, которому по силам справиться с большими объемами работ.

Прошло буквально 2-3 дня - звонок из Госплана Союза. Срочно приезжай в Москву с Заворотным, заместителем председателя Госплана Белоруссии. Оказалось, что Трансстрой отказался от строительства большого участка дороги от Дзержинска до границы Брестской области. В «Белдорстрое» (тресте Трансстроя в Белоруссии) решили, что они не могут снять со строительства дороги под Калннковичами бетонный завод, из-за технологии укладки верхнего слоя, где она шла с применением опалубки. Причина была явно надуманная, но министр И. Д. Соснов убедил руководство, что большие объемы не вытянет, и написал в ЦК КПСС письмо с просьбой внести изменения в Постановление. В Москве на нас навалились всей командой: Трансстрой, Госплан, Совмин, ЦК. Выкручивали руки, как это умеют в первопрестольной, и повесили-таки, на нас участок дороги, практически по всей Минской области.

Вернувшись в Минск, немедленно собрал расширенную коллегию министерства. Предложил членам коллегии подумать, как будем выходить из создавшейся ситуации. К этому времени состав ее уже был работоспособным, кроме новых заместителей в него входили и новые руководители подразделений аппарата: Беляев, Скрипник, Першай, Чепцов и другие. Это были люди, с которыми мне удалось проработать вместе почти два десятилетия.

Мое сообщение восприняли спокойно, без паники. Трудности нас только раззадорили. Решили работать толокой и поделить трассу на участки для каждого треста. После Колосова до Немана дорогу строит ДСТ-2 (Гомель), после Немана до границы Брестской области - ДСТ-1 (Витебск), потом к ним присоединились и другие дорожно-строительные организации, в частности, пятому тресту поручили строительство обхода Дзержинска.

При строительстве дороги, как это часто бывает, возникают неожиданные ситуации, одна из них очень памятная и поучительна для нас.

В районе поворота на Несвиж обнаружилась большая просадка полотна, дорога шла по слою торфа более чем шестиметровой глубины, это высота трехэтажного дома. Решили применить метод пригрузки, насыпали сверху большой слой грунта и пустили технологический транспорт. Этот метод мы потом часто применяли при строительстве дорог на болотах в Тюменской области. А бетонный завод в Столбцах, от строительства которого отказался Трансстрой, мы построили для седьмого треста.

Госплан СССР, понимая наши ограниченные финансовые возможности, заложил необходимые средства отдельной строкой в годовых планах, в эти годы нам выделили два комплекта автогрейда и один - тресту «Белдорстрой». Получили сто большегрузных автомашин, при ДСТ-7 создали отдельное автопредприятие.

Несколько слов об автогрейдах. Они были произведены в России по лицензии США и предназначались для устройства верхнего строения дороги из бетона. Помнится, я рассказывал об американском комбайне для укладки бетона на ул. Советской в Минске, около ГУМа. Так это были правнуки того комбайна, только более производительные