местного населения: пробкам, шумам и повышенной заболеваемости раком, приписываемой дизельным выхлопам; цена очистки только для Лос-Анджелеса и Лонг-Бич составляет 11 миллиардов долларов. Потоки контейнеров стали головной болью для службы безопасности, обеспокоенной тем, что всего лишь один ящик с радиоактивной «грязной» бомбой, рассчитанной на взрыв после прибытия в крупный порт, может загрязнить целый город и ввергнуть в хаос международную торговлю; на воротах многих терминалов появились детекторы радиации – желание обезопасить борт от такого контейнера террористов. Обычным делом стало использование контейнеров с матрасами и туалетами для провоза незаконных мигрантов, и работникам миграционных служб удается обнаружить только крохотную долю контейнеров с людьми среди сотен тысяч ящиков с законными грузами491.

Ни одна из проблем, сколь бы серьезными они ни были, не представила даже отдаленной угрозы росту контейнерных перевозок. Сами контейнеры увеличились в размерах, став 48-футовыми и даже 53-футовыми; в итоге машины в каждой поездке стали перевозить больше товаров. Хотя в 2014 году флот контейнеровозов впервые в истории сократился, это произошло лишь потому, что старые суда меньшего размера ушли на металлолом, в то время как в строй вошли намного более крупные. Общая вместимость чистых контейнеровозов между 2005 и 2015 годами более чем удвоилась, значительно опережая рост международной торговли и до минимума снижая стоимость морского фрахта. Сами корабли достигли беспрецедентных размеров. В 2005 году необычно большим считалось судно, способное нести 4 тысячи 40-футовых контейнеров, то есть 8 тысяч TEU. Спустя десять лет в эксплуатацию вступили суда на 20 тысяч TEU – такие исполины могли бы перевезти 144 миллиона бутылок вина. Еще большие корабли были заказаны.

Когда-то размер судов был ограничен шлюзами Панамского канала. Сейчас контейнеровозы выросли до такой величины, что конструкторы XXI века ограничены Малаккским проливом – активно использующимся судоходным проливом между Малайзией и Индонезией. Если контейнеровоз достигнет размера «Малаккамакс» – максимального размера, позволяющего пройти через Малаккский пролив, он будет длиной в 400 метров, шириной в 64 метра, а его дно окажется на 16,5 метра ниже ватерлинии[224]. Строить эти суда, вероятно, неэкономично, поскольку такая ширина требует использовать более толстую сталь, из-за чего уменьшится грузовое пространство. Если такое судно утонет, оно может забрать с собой на дно груз на 2 миллиарда долларов. Его вместимость будет превышать 25 тысяч TEU или 12,5 тысяч стандартных 40-футовых контейнеров: достаточно, чтобы загрузить 190-километровую очередь прибывших в порт грузовиков. Серьезный вопрос – куда этот колосс будет заходить, поскольку мало какие порты в мире обладают подходящей глубиной. Одним из ответов может быть строительство новых портов на глубоководье: корабль класса «Малаккамакс» будет стоять у платформы на отдалении от берега, а меньшие суда или поезда и автомобили по дамбам будут перевозить контейнеры на сушу. Достигли ли контейнеровозы и контейнерные порты максимально эффективных размеров или еще более крупные и дорогостоящие суда и порты могут увеличить выгоду за счет еще большей экономии масштаба, удешевляя и облегчая перевозку товаров по всей планете, – это вопрос, имеющий большое значение для мировой экономики492.

Библиография

Архивы

Containerization Oral History Project, National Museum of American History, Smithsonian Institution, Washington, DC.

International Longshoremen’s Association District 1 Files, 1954–56, Kheel Center, Catherwood Library, Cornell University, Ithaca, NY.

International Longshoremen’s Association Files, Robert F. Wagner Labor Archives, New York University, New York, NY.

Mayor Abraham Beame Papers, New York Municipal Archives, New York, NY.

Mayor John V. Lindsay Papers, New York Municipal Archives, New York, NY.

Mayor Robert F. Wagner Papers, New York Municipal Archives, New York, NY.

National Archives and Records Administration, Modern Military Records Branch, College Park, MD.

Operational Archives Branch, Naval Historical Center, Washington, DC.

Penn Central Transportation Company Archives, Hagley Museum and Library, Wilmington, DE.

Port of New York Authority Records (Doig Files), New Jersey State Archives, Trenton, NJ.

Regional Oral History Program, Bancroft Library, University of California, Berkeley, CA.

Robert B. Meyner Papers, New Jersey State Archives, Trenton, NJ.

Robert F. Wagner Labor Archives, New York University, New York, NY.

Robert F. Wagner Papers, LaGuardia and Wagner Archives, LaGuardia Community College, Queens, NY.

U.S. Army Materiel Command Historical Office, Fort Belvoir, VA.

Vernon H. Jensen Papers, Kheel Center, Catherwood Library, Cornell University, Ithaca, NY.

Правительственные документы США

Interstate Commerce Commission. Motor Carrier Cases.

–. Revenue and Traffic of Carriers by Water. 1952–64.

–. Reports.

–. Transport Statistics in the United States. 1954–74.

Interstate Commerce Commission, Bureau of Transport Economics and Statistics. Monthly Comment on Transportation Statistics. 1945–April 1955.

–. Transport Economics. May 1955-December 1957.

Office of Technology Assessment. An Assessment of Maritime Trade and Technology. Washington, DC: U.S. Government Printing Office, 1983.

U.S. Army, Corps of Engineers. Waterborne Commerce of the United States. Annual.

U.S. Bureau of the Census. Census of Manufactures. Washington, DC: U.S. Government Printing Office, various years.

–. County Business Patterns. Washington, DC: U.S. Government Printing Office, various years.

–. Historical Statistics of the United States. 2 vols. Washington, DC: U.S. Government Printing Office, 1975.

–. U.S. Census of Population and Housing. Washington, DC: U.S. Government Printing Office, various years.

U.S. Congress, Joint Economic Committee. Discriminatory Ocean Freight Rates and the Balance of Payments. Washington, DC: U.S. Government Printing Office, 1964.

U.S. Department of Commerce, Bureau of Economic Analysis. National Income and Product Accounts.

U.S. Department of Commerce, Federal Maritime Board and Maritime Administration. Annual Reports.

U.S. Department of Transportation, Bureau of Transportation Statistics. Transportation Statistics Annual Report. Washington, DC: U.S. Department of Transportation, 1994–2004.

U.S. Department of Transportation, Maritime Administration. United States Port Development Expenditure Report, 1946–1989. Washington, DC: Office of Port and Intermodal Development, 1989.

U.S. Economic Stabilization Program, Pay Board. “East and Gulf Coast Longshore Contract.” May 2, 1972.

U.S. General Accounting Office. American Seaports – Changes Affecting Operations and Development. Washington, DC: GAO 1979.

–. Centralized Department of Defense Management of Cargo Shipped in Containers Would Save Millions and Improve Service. Washington, DC: GAO, 1977.

–. Changes in Federal Maritime Regulation Can Increase Efficiency and Reduce Costs in the Ocean Liner Shipping Industry. Washington, DC: GAO, 1982.

–. Combined Truck/Rail Transportation Service: Action Needed to Enhance Effectiveness. Washington, DC: GAO, 1977.

–. Issues in Regulating Interstate Motor Carriers. Washington, DC: GAO, 1980.

U.S. House of Representatives, Committee on Merchant