Шрифт:
Закладка:
Первым человеком в компании по-прежнему был Роберт Келер. Весной 2009 года глава правления поздравил Сюзанну Клаттен с покупкой доли. Для них это событие тоже было наградой. Участие семьи Квандт обеспечивало компании некоторую защиту от возможных попыток враждебного поглощения. Акции SGL Carbon в основном находились в свободном обращении. Самым большим ее акционером являлось швабское машиностроительное предприятие Voith. За несколько месяцев до покупки Клаттен они как раз увеличили свою долю в предприятии чуть более чем на 5 %.
В октябре 2009 года BMW и SGL официально заявили о создании совместного предприятия. Оно должно было производить карбоновые волокна и затем изготавливать из них материал, пригодный для автомобилестроения. Концерны объявили о строительстве двух фабрик, общая стоимость которых составляла примерно 90 млн евро. Один из заводов должен был расположиться в США, другой – в Германии.
Порядок инвестирования и сама организация совместного предприятия давали понять, что за всем этим стоит согласованная концепция BMW и ее крупного акционера. При этом казалось невероятным, что Сюзанна Клаттен, владевшая акциями обоих предприятий, ничего не знала о переговорах между BMW и SGL. Однако, судя по всему, это было именно так. «Я об этом ничего не знала, – говорит она сегодня. – Через три недели после того, как я приобрела долю в компании, господин Келер проинформировал меня о переговорах с BMW».
В ноябре 2009 года Сюзанна Клаттен вошла в состав наблюдательного совета SGL Carbon. Председатель совета Макс Дитрих Кляй представил нового «якорного акционера» следующими словами: «Госпожа Клаттен, будучи предпринимателем, выступает за ценностные и долгосрочные инвестиции в ведущие технологические и промышленные предприятия».
Покупка акций SGL Carbon стала для Сюзанны Клаттен буквально открытием нового мира. Она уже была знакома с автомобильной промышленностью, и у нее был опыт в фармацевтике и химической промышленности. Но производство графитовых электродов, анодного материала для литий-ионных батарей, карбонового волокна и композитных материалов, а также авиационных конструкций – все это было совершенно иным. Сюзанне Клаттен пришлось интенсивно изучать эту новую область, чтобы иметь возможность обсуждать и принимать решения. Конечно, ей сильно помогал и многолетний опыт работы в других производственных областях. «SGL Group во многом похожа на Altana, – говорит она сегодня. – Эти бизнес-модели я с легкостью могла оценить».
Руководство других автоконцернов следило за новым витком развития BMW и деятельностью Квандтов с любопытством и недоверием. Volkswagen начал волноваться о том, что пропустит важный этап технологического развития отрасли. SGL Carbon тем временем оставалась единственным производителем карбоновых волокон в Европе. И Volkswagen под управлением Мартина Винтеркорна и Фердинанда Пиеха решился на ответный удар: концерн начал в огромном количестве скупать акции SGL Carbon.
В феврале 2011 года компания приобрела 8 % SGL Carbon. Заявление об этом было сделано во время ежегодной встречи автопроизводителей на Женевском автосалоне. Председатель наблюдательного совета Volkswagen Фердинанд Пиех сказал: «Мы заранее спрашивали, не помешает ли это кому-нибудь. Все ответили нам, что не помешает».
Правда, старый стратег, видимо, забыл обратиться со своим вопросом к Квандтам и правлению BMW. «О нас Volkswagen не подумал», – отметил Норберт Райтхофер. А представитель Сюзанны Клаттен прокомментировал покупку Volkswagen так: «Мы наблюдаем за этим, соблюдая дистанцию, и продолжаем ждать».
В то, что для Volkswagen акции SGL Carbon являлись простым капиталовложением, не верил никто. К тому же руководитель Volkswagen заявил, что концерн уже давно занимается легковесными материалами. Фактически две самые могущественные семьи автомобильного бизнеса страны – Квандты и клан Порше и Пиех – развернули борьбу за власть над потенциально важным поставщиком материалов.
Сюзанна Клаттен немедленно отреагировала на неожиданный ход Volkswagen. Она быстро подняла свою долю в SGL Carbon до блокирующего меньшинства в 25 %. Хотя ранее она публично отрицала возможность такого шага, теперь ситуация изменилась, и она вовсе не чувствовала себя связанной тем высказыванием. Она сообщила, что стремится к «долгосрочному стратегическому участию» в SGL Carbon и намеревается «продолжать оказывать влияние на компанию, заняв места в правлении и наблюдательном совете».
В последующие месяцы Сюзанна Клаттен продолжила скупать акции. Правда, она не должна была переступить порог доли в 30 %, поскольку в этом случае по закону все крупные и мелкие акционеры обязаны были предложить ей приобрести их акции.
В ноябре 2011 года на фронте SGL Carbon произошло новое наступление: BMW объявила о покупке 15,6 % акций компании. Вместе с 29 %, которые принадлежали Сюзанне Клаттен, доля Квандтов теперь составляла почти 45 %. Таким образом, предприятие из Висбадена де-факто находилось под контролем семьи.
Представители BMW и Сюзанны Клаттен независимо друг от друга сделали заявление о том, что покупки долей в SGL Carbon не были согласованы. Речь вовсе не идет о намеренном сговоре, говорили они, так как в интересах крупных акционеров – избежать предложений о покупке акций. Иначе им придется вложить в углеродный концерн необоснованно большое количество денег. Сюзанне Клаттен и руководству BMW, впрочем, было достаточно и того, что они имели вместе, так как большинство на собрании акционеров отныне было за ними.
Руководство BMW, по собственному заявлению, при покупке акций исходило из необходимости обезопасить сотрудничество между своим концерном и SGL Group после того, как их конкурент, Volkswagen, неожиданно приобрел долю углеродной компании. С 2009 года BMW и SGL совместно управляли новым предприятием, занимавшимся производством комплектующих из карбона под названием SGL Automotive Carbon Fibers (ACF). С 2010 года ACF начала строить заводы по производству карбонового волокна нового типа на северо-западе США. В качестве площадки для фабрики был выбран город Мозес Лейк в штате Вашингтон, раскинувшийся неподалеку от реки Колумбия и плотин Ванапум и Прист Рэпидс. Местная ГЭС производит большой объем электроэнергии, так что предприятие могло работать полностью за счет возобновляемых источников. Это не только полезно для природы, но и очень выгодно: всего 2 евроцента за киловатт-час.
Произведенные в США волокна морским, а затем наземным транспортом переправляли в Вакерсдорф, что в Верхнем Пфальце, где ACF построили еще один завод. В Вакерсдорфе карбоновые волокна перерабатывали в сетку. В Ландсхуте и Лейпциге из полученного материала с добавлением синтетической смолы производили комплектующие для сверхлегких автомобильных кузовов. Фактически это была первая попытка применения карбоновых волокон в производстве серийных автомобилей.
Результат этих усилий был представлен публике в 2013 году, когда автомобильный концерн выпустил на рынок BMW i3. Это был первый серийный автомобиль с полностью электрической силовой установкой. В зависимости от манеры вождения и температуры воздуха, BMW i3 мог проехать от 80 до 160 километров без подзарядки. Новинка стоила 35 000 евро. Использовав в названии модели электромобиля строчную «i», автопроизводитель, вероятно, пытался привязать себя к успеху Apple.
А
