у него в компании было 12 человек. Но работали они лучше, эффективнее трехсот, поскольку были хорошими управленцами. А кроме того, на рынке Африки они оказались первыми. Мало с кем пришлось конкурировать. Цены на перевозки самолетами Бута были высокие, это все знали, но клиентов всегда было много. Упреки в сомнительной законности своих действий он отвергал, резонно отмечая, что авиаперевозки — бизнес с высокой степенью контроля со стороны властей: «Я перевозчик. Мне заказывают рейс, мне платят. Я посылаю запрос, мне дают разрешение, я даю команду экипажу, экипаж прилетает, грузится, отдают ему бортовые документы, таможня его выпускает».

Изучая богатейшую биографию Бута по самым разным источникам, то тут, то там наталкиваешься на свидетельства знавших его людей об одной важной черте бизнесмена — человечности. Он видел в тех, кто на него работал, в первую очередь людей, а не сотрудников, служащих. Оставим сантименты в стороне — возможно, это качество и помогло Буту выстроить бизнес в условиях, в которых другие просто отказывались работать. Ведь речь идет о серьезном риске для жизни. Главная опасность — самолет в любой момент могли сбить те или иные повстанцы. Намеренно или случайно. Дополнительные сложности создавали плохие аэродромы, изношенная техника — порой ломались стойки шасси, перегруз (вспоминается эпизод с перевозкой коровы вертолетом из фильма «Мимино»). Обо всех этих рисках Бут честно предупреждал, свидетельствуют пилоты, работавшие с ним. А как иначе? Ведь совсем недавно он был военным, носил погоны, а многие летчики компании прошли Афганистан — имели опыт работы, взлетов, посадок в экстремальных условиях. Так Бут стал для своих сотрудников буквально отцом родным, оставаясь при этом и своим парнем. Есть фото и видео Бута, сидящего за штурвалом вертолета.

«Пилотировать самолет я специально не учился. Желания выучиться на пилота не было, — признался Бут. — Я понимал, что это тяжелая работа, требующая соответствующих навыков. Тогда надо было проходить весь курс, а времени не было. Когда управлять авиакомпанией? Поэтому всегда старался доверять профессионалам. Но кое-что мне показали, освоился… У многих мальчиков вообще с самолетами мечты всякие связаны различные. Когда мы росли, в наше время все хотели стать космонавтами. Наверное, насмотревшись „Отроков во Вселенной“, „Зов Кассиопеи“… Я больше себя чувствовал или врачом по призванию, или специалистом международных отношений. Эти две [ипостаси] были более близкими».

Зов Кассиопеи. А, каково?!

Бизнесмен Бут, как заправский гроссмейстер, играл сразу на нескольких досках. В 1993 году в городе Шардже (ОАЭ) он создал авиакомпанию, просуществовавшую до 2001 года. «В то время я уже плотно работал с Минском. У них там образовалась большая авиакомпания „ТрансАвиаЭкспорт“. Вот с ними работал где-то до 1994–1995 года», — говорит он. Очевидно, у Бута было хорошее бизнес-чутье — он предвосхитил некоторые процессы. Спустя пару лет, когда аэропорт Шарджи стал свободной экономической зоной, Бут там уже укоренился, приятельствовал с ее управляющим Ричардом Чичакли. ОАЭ в тот момент стал транспортным хабом, через который шли транзитные грузы со всего мира. Самолеты Бута возили цветы из ЮАР (в Йоханнесбурге гладиолус стоил два доллара, а в Дубае — сто), мороженых кур в Нигерию и так далее. Отдельной категорией клиентов были российские «челноки» — это основа нового русского капитализма.

«В Эмиратах же особо нет налогов. Там платишь за регистрацию, за лицензию. В то время эмират Аджман был таким захолустным спящим арабским городком, где была одна новостройка, — рассказывает удивительное Бут. — Потом уже стали строить Дубай и там и сям. Основной объем клиентов был из наших — челноки. Они приезжали, покупали чего дадут. В основном ширпотреб. И везли это обратно в Россию, продавали. Опять возвращались… Мы создали там туристическую компанию. Не сами летали, а именно обслуживали. Делали визы челнокам. Город Шарджа был этаким Гонконгом Персидского залива. Мы жили как древние купцы: покупали, паковали, отправляли круглые сутки. Ежедневно 200 тонн шло в Россию. В основном ширпотреб: телевизоры, текстиль, магнитофоны, компьютеры».

Это сладкое время не могло тянуться бесконечно. Российские челноки в ОАЭ — прямое следствие товарного голода, отсутствия налаженных каналов серьезных поставок в РФ. Очень скоро, по мере насыщения рынка, объем перевозок российских челноков начнет снижаться. Но Бут уже успел развернуться. В 1994 году стало понятно, что бизнес получается, и было решено попробовать покупать собственные самолеты — «ведра с гайками», шутит Бут по телефону из тюрьмы Марион, имея в виду, что аппараты были очень даже б/у. Изначально купили пять самолетов, успешно пристроили их в аренду в Африке. Заработанные средства вкладывали. Бут особо отмечает, что никогда не брал никаких банковских кредитов, ни у кого не занимал на развитие бизнеса. Все шло эволюционным путем. Деньги — товар — деньги. Нестандартное, непривычное для бизнесмена поведение.

«Я вообще не считаю себя бизнесменом, — признается Бут. — С большинством из них даже общаться не хочется. Весь этот мир дикого капитализма душу всегда корежит. Мы все-таки по-другому воспитаны. У нас другие совсем подходы ко всему. Поэтому мне проще было, например, в Африке работать или с теми же афганцами, где нет такой вот культуры, как на Западе. С ними очень тяжело, просто, знаешь, отвращение некоторое наступает после их ходов, попыток поймать тебя на контракте, на бумажках на всяких. Почему-то они не по понятиям живут, как наши пацаны. Опыт подсказывает, что надо оставаться собой, несмотря на бизнес. Никогда не изменять своим внутренним идеалам, внутреннему зову. У меня всегда был подход, что надо относиться ко всем так, как бы относились ко мне в той или иной ситуации».

Но вернемся к самолетам Бута. Существует масса критических статей, где сказано, что он якобы угнал с Урала за границу служебный самолет отца советской космонавтики Сергея Королёва, а из Смоленска, прямо с постамента, списанный Ил-76. Самолет — не спичка, резонно отвечал Бут, потрясая договорами. Есть Департамент гражданской авиации, есть Инспекция по безопасности движения, таможенный и пограничный контроль, которые следят, что куда летит. Сейчас можно внести ясность:

«Самолеты старые, 1960 года выпуска. А это был 1990 год. 30 лет самолету. Златоустовскому машиностроительному заводу, которому он принадлежал, мы проплатили по их поручению сумму контракта. Им купили стоматологическое оборудование. Они были очень довольны. У них появилась возможность валюту как-то потратить, и мы заплатили. Поэтому сейчас говорить, что купили слишком дешево, некорректно. Ну кому нужно это ведро с гайками, где еще? В него еще надо было душу вложить, привести в порядок».

Купив первые самолеты, люди Бута стали сами заниматься их техобслуживанием. Закупили необходимое для этого оборудование, пригласили инженеров, выправили лицензии, нужные для организации техобслуживания за рубежом. Смысл