Грести нам уже было невмоготу. Мы попытались удержаться носом к волне на плавучем якоре, но как только мы его выпустили, линь тут же оборвался, как нитка. Рук своих мы уже не чувствовали, и чтобы держать весла, мы зажимали их рукоятки между предплечьем и ребрами. Мы пали духом, так как знали, что у нас осталась всего одна сигнальная ракета.

В 3 часа 30 минут мы услышали звук летящего самолета. Он летел низко над водой. Пустили ракету. На этот раз нас заметили. Самолет направился к нам. Все в порядке! Мы спасены!

Последующее происходило очень быстро. Самолет непрерывно летает между нами и канадским ледоколом, который направляется к нам на помощь. Вскоре он приблизился к нам. Волнение оставалось страшным, и поднять нас на борт оказалось непростым делом. Двое, находясь на пределе своих сил, уцепились за спущенный с ледокола шторм-трап. Но подняться по нему они не смогли. Их раздавило между бортами шлюпки и ледокола. Нас в шлюпке осталось 13. По прибытии в Канаду нас самолетом отправили в Европу, и вскоре мы прибыли на парижский аэродром «Орли».

Примечание редакции журнала «Ля Ви Уврие»:

«Старший механик Жан Финестр вернулся в Марсель. У него отморожены руки. Он не может писать. Ему предстоит ампутация пятки. Каждый день он ходит в госпиталь навестить своих оставшихся в живых товарищей. Из 25 человек «Дуалы» погибло 12».

VIII. СОВРЕМЕННАЯ СПАСАТЕЛЬНАЯ ТЕХНИКА

1. НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕ СПАСАТЕЛЬНЫХ ШЛЮПОК

Говорят, что статистика — это учет фактов, выраженных языком конкретных цифр. Факты, свидетельствующие о жертвах морских катастроф нашего века, всегда оказывались столь жестоко убедительными, что ведущие морские державы мира решили, наконец, выработать единые международные правила безопасности плавания. Как уже говорилось, чашу терпения переполнила в 1912 году катастрофа «Титаника». Уже через неделю после этого трагического происшествия Британский парламент рассматривал вопрос о необходимости международной регламентации всех мер, направленных на обеспечение безопасности жизни людей на море. В конце 1913 года в Лондоне открылась Первая международная конференция по безопасности человеческой жизни на море. Первая мировая война, к сожалению, надолго задержала реализацию рекомендаций этой конференции.

Вторая конференция была созвана в 1929 году, ее участники откорректировали ранее сформулированные требования с учетом последних (за 15-летний период) достижений в судостроении и опыта войны. Однако в отношении спасательных средств требования, как и в 1913 году, распространялись только на пассажирские суда. За основу Конвенции по охране человеческой жизни на море 1929 года были взяты Инструкция по наблюдению за спасательными средствами (издана Министерством торговли Великобритании в 1908 году), Положения конференции 1913 года и доклад английского Комитета по торговому мореплаванию о спасательных средствах 1927 года. В правилах Конвенции 1929 года предусматривалось обеспечение местами в спасательных шлюпках всех людей на судне. Количество комплектов шлюпбалок и общая кубатура спасательных шлюпок регламентировались в зависимости от длины судна. Для увеличения числа шлюпбалок на крупных лайнерах допускалось размещение двух шлюпок под одним комплектом шлюпбалок. В Конвенцию СОЛАС 1948 года были включены новые требования по обеспечению спасательными средствами грузовых судов. На них вместимость шлюпок каждого борта должна обеспечивать посадку всех находящихся на борту людей. Кроме этого, предусматривались дополнительные плавучие средства из расчета эвакуации 25 процентов общего количества людей на судне.

В процессе совершенствования судовые спасательные шлюпки претерпели ряд изменений, но сохранили свои основные качества — маневренность и способность двигаться: на веслах, с помощью винта и под парусом. В наши дни на больших морских судах деревянные шлюпки почти полностью вытеснены металлическими и пластмассовыми, однако на малых каботажных и промысловых судах шлюпки остаются такими, какими они были сотни лет назад.

Издавна средствами движения для шлюпок служили весла и паруса. В 20-е годы нашего столетия появились винтовые шлюпки с ручным приводом и моторные. Ручной привод по сравнению с веслами имеет значительное преимущество, так как может применяться на полностью закрытых шлюпках и, что особенно важно для пассажирских судов, не требует умения обращаться с веслами.

Морские катастрофы 50-х годов не один раз наталкивали кораблестроителей разных стран на пересмотр отдельных правил и введение новых требований к спасательным средствам, но они практически оставались такими же, как и 100 лет назад. Жизнь показывала, что во время урагана, в условиях обледенения, при пожаре, большом крене судовые спасательные шлюпки часто оказывались бесполезными. Хотя и появлялись сотни патентованных устройств и приспособлений, крен в 15 градусов и дифферент в 10 градусов исключал возможность безопасного спуска шлюпок с людьми на воду. Не могло быть и речи об их спуске при движении судна со скоростью 5 узлов.

Автор не боится взять на себя ответственность назвать даже самые современные спусковые тросовые устройства очень сложными по своей конструкции к тому же это дорогостоящее оборудование, требующее постоянного квалифицированного обслуживания

Некий Корд Христиан Тробст в книге «Искусство выживания» (издана в ФРГ в 1963 году) писал: «С 1958 по 1961 год на мировых морских путях затонуло около 3 тысяч судов (их тоннаж превысил 3,5 миллиона тонн). Эксперты пришли к выводу, что можно было бы сделать намного больше для спасения их экипажей и пассажиров. Как заявляет журнал «Ганза», «применяемые сегодня спасательные средства точно такие же, как и 100 лет назад».

Пожалуй, германский специалист прав. Ведь действительно до 70-х годов, несмотря на многочисленные конструктивные разработки спасательных средств, которые полностью обеспечивали бы безопасность человеческой жизни на море при аварийных ситуациях, не было создано. Оценка существующих и вновь разрабатываемых средств производится после их испытаний, как правило, в условиях той или иной катастрофы.

А катастрофы продолжались... По-прежнему телеграф, пресса, радио и телевидение оповещали мир о сотнях человеческих жертв на море. Видимо, специалисты некоторых стран поняли, что новые спусковые устройства, несмотря на их оригинальность, в критических ситуациях не обеспечивают безопасный спуск спасательных шлюпок на воду. Современное развитие торгового кораблестроения характеризуется качественными изменениями типов судов и увеличением их размеров с одновременным сокращением численности экипажей. Это вызвано тем, что перевозки на крупнотоннажных судах эффективны экономически, сказалось и развитие контейнеризации грузов и линейного судоходства.

С ростом размеров судов увеличилась высота борта, а следовательно, высота размещения коллективных спасательных средств. Что представляет собой, например, одно из самых больших в мире наливных судов, построенных в Японии — танкер «Сиуайз Джайнт», плавающий под либерийским флагом? Его дедвейт