Шрифт:
Закладка:
И способы борьбы с ним здесь не похожи на обыкновенные. По всему фронту лежат укреплённые узлы обороны, лежат бесчисленные препятствия.
Это борьба в разветвлениях огромного укреплённого плацдарма, который можно прогрызть и который невозможно взять коротким ударом. Уже битва на берегу Невы показала, что побеждает скорее тот, кто берёт уменьем.
Глава вторая. О. Ф. Берггольц: «…Мы еще по-прежнему город-фронт…» (февраль 1942 г.)
Выстраданный и достигнутый героизмом воинов Красной Армии прорыв блокады Ленинграда его жители связывали прежде всего с избавлением от тех испытаний и лишений, которые им пришлось вынести в течение многих дней и ночей. И даже осторожный в своих прогнозах биограф блокадного Ленинграда Н. П. Горшков сделал 19 января 1943 г. такую запись: «Блокада прорвана, на этом следует закончить записки, начатые 500 дней тому назад после первого вражеского выстрела и начала блокады»[578]. Увы, эти «записки» Н. П. Горшков будет вынужден продолжать еще в течение всего 1943 года.
Ольга Берггольц в своем «Блокадном дневнике» 21 января 1943 г. отметила: «Даже понимание того, что этот прорыв пока мало что меняет в нашем быту, что это даже не „прорыв блокады“, а расширение подковы, не умаляло радости, – трепетной, обессиливающей и почти больной, почти не поддающейся выражению»[579]. И здесь же она писала о необходимости «поговорить с ленинградцами – серьезно, чтоб не было у них разочарования, осадка, иллюзий»[580]. У самой Берггольц этого «разочарования» не было, и она стремилась разъяснить особенности обстановки в Ленинграде в письмах своим родным и близким на Большую землю. «Да, мы очень рады, что прорвали блокаду, но вы знайте, что мы еще по-прежнему город-фронт, – писала она 8 февраля 1943 г. О. С. Молчановой, – быт наш и питание еще такие же, и терпенья и выдержки нам еще понадобится очень-очень много, а может быть, даже и больше, чем до прорыва…»[581]
И хотя ленинградцам понадобилось действительно еще немало «терпенья и выдержки», важнейшим фактором усиления их уверенности в окончательной победе над блокадой стало восстановление железнодорожной связи с Большой землей. 18 января 1943 г., в день, когда войска Ленинградского и Волховского фронтов, наступавшие навстречу друг другу, соединились, Государственный Комитет Обороны принял постановление о строительстве на освобожденной от противника полосе земли вдоль южного побережья Ладожского озера новой железнодорожной линии, которая должна была проходить от ст. Шлиссельбург на Ириновской железнодорожной ветке до платформы Поляны, расположенной на 71-м километре Волховстроевской линии[582]. Одновременно ГКО приказал прекратить работы по строительству свайно-ледовой железнодорожной переправы широкой колеи и ледовой переправы узкой колеи через Ладожское озеро, а железнодорожные войска, спецформирования и местное население, занятые на сооружении этих переправ, а также все материалы и оборудование, предназначенные для их строительства, направить на сооружение новой линии Шлиссельбург – Поляны. Строительство новой линии разрешалось вести по облегченным техническим условиям, и все работы для открытия временного движения должны были быть проведены в 20-дневный срок и закончены к 8 февраля 1943 г.[583]
19 января 1943 г. в исполнение постановления ГКО свое решение о строительстве новой железной дороги принял Военный Совет Ленинградского фронта, установив при этом более сжатые сроки завершения работ по ее сооружению. Прежде чем начать прокладку трассы, были проведены подготовительные работы по ее разминированию, по подготовке временных зданий для производственных и жилищно-бытовых нужд и заготовке лесоматериалов. Непосредственные работы по строительству железнодорожной линии начались 22 января одновременно с запада и востока. В первую очередь выполнялись такие работы, которые могли обеспечить сквозной пропуск поездов с тем, чтобы в дальнейшем, не прерывая движения поездов, достроить новую железную дорогу, доведя ее до максимальной пропускной способности[584].
Строительство железнодорожной линии Шлиссельбург – Поляны протяженностью 33 км проходило в чрезвычайно трудных условиях. Местность, по которой прокладывалась трасса – бывшие Синявинские торфоразработки, – была буквально начинена минами, неразорвавшимися боеприпасами, всевозможными ловушками. Строители были вынуждены работать под артиллерийским и минометным огнем противника, находившегося всего в 5-6 км от строящейся железной дороги. «Почти вся трасса от начала и до конца просматривалась вражескими наблюдателями, – вспоминал начальник политотдела 9-й железнодорожной бригады Я. М. Майоров. – С Синявинских высот фашисты методично и довольно точно обстреливали из дальнобойных орудий каждый ее километр. По нескольку раз в сутки над растянувшимися по болоту путевыми колоннами появлялись вражеские самолеты. Но ни снаряды, ни бомбы не могли остановить героическую работу воинов-железнодорожников. Не было среди нас людей растерянных, унылых, равнодушных»[585]. К 5 февраля 1943 г., когда закончилась укладка железнодорожных путей, были также построены мосты через пересекавшиеся Шлиссельбургской магистралью реки Назия и Черная и искусственные сооружения на осушительных каналах и канавах торфоразработок. Таким образом всего за две недели железнодорожный путь от Шлиссельбурга до Полян был проложен[586].
Одновременно с укладкой железнодорожного пути велись работы по строительству мостового перехода через Неву, который было решено возводить у начала Староладожского канала, где ширина Невы составляла 1050 м, а наибольшая глубина – 6,5 м. Работы по строительству перехода велись круглосуточно по всей его длине и проходили в сложнейших условиях. Командир 11-й железнодорожной бригады Г. П. Дебольский впоследствии вспоминал: «Открытое со всех сторон ледовое поле реки. Январские морозы, ветер с Ладожского озера, пронизывающий до костей. Снегопады, переходящие в пургу. И ко всему этому непрекращающиеся артиллерийские обстрелы, бомбежки, от которых, как и от ветра, укрыться негде»[587]. В результате героического труда копровщиков за 9 суток было забито 2644 сваи (по 294 сваи в сутки). Полностью свайная переправа через Неву была завершена 2 февраля 1943 г. В этот день по свайно-ледовой эстакаде прошел первый поезд с укладочными материалами из Шлиссельбурга. Переправа выдержала испытание, о чем вечером 3 февраля начальник строительства № 400 И. Г. Зубков вместе с членом Военного Совета Ленинградского фронта Н. В. Соловьевым доложил А. А. Жданову в Смольном[588]. С 4 февраля по свайно-ледовой переправе стали пропускать воинские эшелоны на правый берег Невы[589]. Вечером 6 февраля 1943 г. И. Г. Зубков сообщил Военному Совету Ленинградского фронта и народному комиссару путей сообщения А. В. Хрулеву о том, что в этот день в 4.15 на ст. Шлиссельбург со ст. Жихарево прибыл первый сквозной поезд с лесом, а в 16.00 в Ленинград из Волховстроя – поезд с продовольствием[590].
На самом деле поезд, открывший прямое сообщение между Ленинградом и страной, 6 февраля в 16.00 прибыл на ст. Новая Деревня, а его торжественная встреча на Финляндском вокзале состоялась на следующий день, 7 февраля 1943 г. По свидетельству заместителя начальника политотдела Октябрьской железной дороги А. Иванова, Финляндский вокзал выглядел в этот день особо торжественно: «Портреты вождей, знамена,
