Шрифт:
Закладка:
Как ни печально, в эти годы, 2006-2008, болезнь Альцгеймера все больше мучила моего отца. Никогда не забуду его телефонный звонок в июле 2006 года. Он говорил о том другом человеке, который пытается получить над ним контроль, о том, чего он не знал и чего боялся. Его голос дрожал от испуга. Я чувствовал себя беспомощным. К тому времени я уже подозревал, что у него страшная болезнь, но этот звонок со всей беспощадностью подтвердил мои подозрения. Эти звонки домой, которые обычно ввергали меня в грусть, омрачали в остальном идеальный учебный год (2007-2008), который мы с Лесли провели как стипендиаты в Нидерландском институте перспективных исследований (NIAS). Каждый звонок оказывался повторением множества предыдущих. Многие пожилые люди дряхлеют к старости; папа впал в маразм, а затем превратился в ничто. Он еще узнавал меня, когда я заехал к нему в ноябре 2007 года по пути на конференцию AAASS в Новом Орлеане, и даже после того, как мы вернулись из Нидерландов в июне 2008 года. К тому времени он проживал в «блоке памяти» (нелепейшее название!) в пансионате для пожилых в Ардсли, Нью-Йорк, куда мои родители переехали годом раньше. Мама жила в апартаментах дальше по коридору. Она навсегда запомнила тот день, когда вошла в его комнату, а он спросил ее: «Вы здесь работаете?» Он умер в ноябре 2008 года, через два дня после избрания Барака Обамы президентом.
К тому времени, когда мы прибыли в NIAS, я закончил «Машины для товарищей» и отправил рукопись в «Cornell University Press», которое все еще возглавлял Джон Акерман. Мы с Джоном были знакомы давно; в свое время он предлагал мне опубликовать книгу о стахановском движении, и, хотя я тогда обратился в Кембридж, он ни минуты не колебался, когда я предложил ему свою книгу об автомобилях. Напротив, он воспринял ее как свой личный проект. Житель Итаки, штат Нью-Йорк, города, в свое время приютившего любителя машин, русского экспатрианта Владимира Набокова, Джон, казалось, был тронут таким странным соединением автомобилей и СССР. Он, наряду с двумя другими первыми читателями, прочел рукопись внимательно и с долей критики. Ни прежде, ни после я не работал столь тесно и плодотворно с редактором.
Джон помог мне выделить и подчеркнуть три оси, вокруг которых структурировалась бы книга: внешнее – внутреннее, государственное – частное, неизменность – перемены. Конечно, создание советского автомобиля не требовало изобретения велосипеда, но советские машины не просто подражали другим; они приспосабливались к преобладающей среде, в частности политической и экологической. С юридической точки зрения советский автомобиль попадал в одну из двух категорий: государственной или личной собственности (но не частной, поскольку эта категория предполагала извлечение дохода). В реальной жизни многие «шишки» с доступом к государственным автомобилям использовали их в личных целях, а многие автовладельцы использовали их для получения прибыли. Даже грузовики, хотя и являлись по существу государственной собственностью, в конечном итоге оказывали нетрадиционные услуги: с них сливался и продавался бензин, они работали как грузовые такси, на них перевозили похищенное. Что касается третьей оси, значительные изменения произошли только в конце советского периода, когда завод «ВАЗ» в Тольятти начал массовое производство модели 2101, реплики «Фиат-124», которая известна как «Жигули» (или «Lada» в экспортной версии).
В книге утверждалось, что автомобили, рожденные в СССР, были советскими не только по месту и способу производства, но и исходя из того, как они использовались. Понимая их особенность, можно было бы показать «студентам, изучающим материальную культуру, <…> незнакомые им стороны предмета, долго ассоциировавшегося с промышленным капитализмом XX века», и в то же время тому, кто «изучает историю СССР, он поможет расстаться с некоторыми привычными шаблонами, основанными на верховенстве центральной политической власти и централизованной системе добычи ресурсов и их распределения» [Сигельбаум 2011: 23]. Другими словами, «если особенности советского социализма могут помочь нам лучше понять историю легковых и грузовых автомобилей, то советский автомобиль может помочь нам лучше понять советский социализм»[135].
Такой двойственный новый взгляд был обусловлен моим желанием вернуться к советской истории таким образом, чтобы связать ее с другими сферами. Зачем «возвращаться»? Потому что мне надоело повторять в социальной истории одно и то же, говорить об устойчивости простых людей в сталинскую эпоху, потому что я жаждал более широкого временного и географического полотна, на котором можно было бы нарисовать мою картину советской истории, и еще потому, что я был зачарован материальной культурой как таковой. Я хотел узнать что-то новое о том, каково быть советским, и автомобили позволяли осуществить это желание. По крайней мере, один из рецензентов, преподавательница русской литературы в Джорджтауне, поняла это. Она написала, что моя книга – это
альтернативная история, а точнее, <…> альтернативный взгляд на историю <…> повседневного объекта, близкого по своей ориентации к новому историзму, который открывает перспективы, отсутствующие в традиционной макроистории; это позволяет нам увидеть историю повседневности и тем самым разрушить существующие стереотипы [Fedorova 2010].
Именно так.
Все стипендиаты NIAS должны были представить пятиминутные резюме своих проектов, и такое мероприятие заслуживает, чтобы его широко и повсеместно внедрили в практику. Лишь немногие имели возможность более подробно обсудить свои работы, и я был в их числе. Большую часть дней мы с Лесли катались на велосипедах – тех больших голландских велосипедах, которые были для нас единственным видом транспорта в Вассенаре; мы проезжали по крошечному каналу через польдер, потом по засыпанным листвой улицам пригорода к главному зданию NIAS, отремонтированному особняку 20-х годов. Мы сидели в соседних офисах со стрельчатой крышей и комнатами достаточно большими, чтобы там поместился диван, на котором можно было не спеша почитать или подремать днем. Весь персонал – от Джо, американского экспатрианта – мастера на все руки, до библиотекаря Динди ван
