Улыбается, но тем не менее настойчиво:

— … Зачем мы так подло поступили с Сашей? Ведь, он — человек хороший!

Сдвинув брови, максимально серьёзно:

— Запомни, Миша: хороший человек, да ещё и с самыми благими намерениями — это самый опасный тип смертного.

— Я не понимаю!

По правде сказать, сам сомневаюсь в верности принятого решения. В будущее же не слетаешь и не проверишь, как оно всё там поменялось после твоего вмешательства, в какую сторону — лучшую или худшую. Но…

Но, решение уже принято!

— Подрастёшь, надеюсь — поймёшь, — лязгаю челюстями, как танковыми гусеничными траками на площади Тяньаньмэнь, — ну а пока делай, что надо и будь оно как будет.

* * *

Конечно, подобно моему юному помощнику многие спросят: а что ты в этому несчастному Яковлеву пристал, «попандупало» недоделанное? Других авиаконструкторов что ли — менее известных, на просторах Руси Великой нэма⁈

Другие же, конкретно на меня наедут — как советское правосудие на право-лево центристскую оппозицию:

— Что творишь, злыдень писюкатый? Ты лишил Красный Военно-Воздушный Флот — истребителей семейства «Як»! «Як-3» — лучший истребитель Второй мировой войны: на нём весь полк «Нормандия-Неман» летал!

И все хором:

— ЧТО ТЫ НАТВОРИЛ, ЛИШЕНЕЦ⁈

Критикующие меня, не знают ситуации — сложившейся в нашем авиапроме до начала Великой Отечественной войны. От слова «вообще» не знают…

А «ситуёвина» эта, я вам скажу — донельзя хреновая!

Казалось бы, авиационной промышленности — партией и правительством уделялось особое место. Ведь недаром при введении нумерации заводов военной промышленности, «первый» номер присвоили — московскому авиазаводу имени «Авиахима».

В конце двадцатых годов, для военно-промышленного комплекса по мобилизационному плану выделят пятьдесят шесть «номерных» заводов и, в первую же очередь — станут оснащать их современным импортным технологическим оборудованием. Все заводы оборонной промышленности объединят в шесть трестов работающих на хозрасчёте (!), координацию которых будет осуществлять Главное Управление Военной Промышленности (ГУВП) — подчиняющееся Высшему Совету Народного Хозяйства (ВСНХ).

Казалось бы, всё идёт ровно…

Но, некое подобие современных мне холдингов — тресты просуществуют лишь до тридцать второго года, когда все «номерные» заводы передадут в «Нарком­ат тяжёлой промышленности» — под начало «чЮдного грузына» Серго Оржоникидзе.

Вот это, на мой взгляд — была первая крупная ошибка!

Как говорил великий Пушкин, правда по другому поводу и устами старого педофила Мазепы:

'В одну телегу впрячь не можно

Коня и трепетную лань'.

Получился огромный, неповоротливый и слабо управляемый монстр, в авиационном главке которого — к этому времени будет уже семнадцать заводов.

Как можно было объединять металлургические и авиационные заводы? Да, если бы только их…

Как этим можно хоть как-то руководить и управлять⁈

Как и кому, такое только в голову могло прийти⁈

Лишь в 1936 году поняли, что это была далеко не самая лучшая идея и, только — после (или до, не помню) скоропостижной (и достаточно загадочной) кончины этого выходца из «из дворян Кутаисской губернии» — закончившего два класса сельской школы и фельдшерское училище, после чего подавшегося в пламенные революционеры.

Из «Наркомтяжпрома» выделится «Наркомат Обороной Промышленности», от которого в свою очередь в 1939 году, отпочковался «Наркомат Авиационной Промышленности». На тот момент в нём будет числиться более восьмидесяти заводов, девять научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро, пять собственных строительных трестов, семь высших учебных заведений и полтора десятка техникумов…

Целая «промышленная империя»!

Без всякого преувеличения: по всем экономическим показателям, «Наркомат Авиационной Промышленности» это — ТРЕТЬ(!!!) всей оборонной промышленности.

Казалось бы, да с такой мощью, сунься только какое-нибудь «Люфтваффе» — пусть и «внезапно и вероломно», в наше воздушно пространство…

Отпетушим во все естественные и противоестественные «дыры»!

Однако, 22 июня картина получилась прямо противоположной всем вложенным средствам и усилиям: «птенцы Геринга» поимели во все дыры — именно «сталинских соколов». И «имели» их ещё очень долго — вплоть до сорок четвёртого года, по крайней мере.

Обидно, конечно… Но надо не прятать голову в песок, подобно страусам — подставляя своё «идеологическое дупло» всяким Резунам-звездунам, а называть вещи своими именами.

И вообще:

Если почитать мемуары недобитых фрицев — то, заметна одна характерная черта: нашей авиации, немецкие солдаты, офицеры и генералы — В УПОР(!!!) не видели! Довольно редко встречаются восхищённые упоминания об «бетонных» бомбардировщиках — «Ил-2», почти постоянно — нытьё «сверхчеловеков» об досаждающих по ночам «швейных машинках»…

И ВСЁ!!!

В целом же, ущерб от советской авиации — немцами оценивается как минимальный. Короче, говоря языком экономическим — вложенные средства не оправдали себя.

Почему, так?

Почему так произошло, можно узнать — внимательно перечитывая и анализируя мемуары Александра Яковлева «Цель жизни».

Ни одного человека — нельзя ни идеализировать, ни демонизировать: в любом из нас — положительные и отрицательные черты сплелись в один неразделимый клубок. И Александр Яковлев тоже не был счастливым исключением из этого правила.

Главный конструктор производственно-конструкторского бюро «Спецавиатреста Авиапрома», став заместителем наркома авиационной промышленности по новой технике и, по сути — референтом Сталина по вопросам авиации, тянул как говорится — «одеяло на себя»…

Помните, я говорил — каким должен быть главный конструктор в эпоху Сталина?

Больше, чем уверен: большинство пунктов справедливы — не только для эпохи «коммунистического тоталитаризма» и, работают не только единственно в нашей богоспасаемой стране.

Напоминаю, главный конструктор в эпоху Сталина должен быть:

Во-первых — отмороженным на всю голову типом, чтоб на такое решиться.

Во-вторых: наглым, подлым, беспринципным ублюдком — не останавливающимся не перед чем, вплоть до письменных доносов на конкурентов.

В-третьих: иметь незаурядные организационные способности, уметь эффективно организовать работу своих безымянных «негров» — инженеров, конструкторов и технологов своего КБ.

В-четвёртых: иметь реализуемую в тех условиях — при существующем оборудовании, технологиях, материалах и квалификации работников — идею самой «вундерваффли».

В-пятых: быть достаточно «пробивным» малым — чтоб «протолкнуть» своё изделие в серию.

Так вот, очень редкое явление в стане главных конструкторов: Александр Сергеевич Яковлев — СТОПРОЦЕНТНО(!!!) соответствовал этим требованиям!

И если бы он «тянул одеяло на себя» в смысле личных преференций — каких-либо материальных благ для себя лично, то это было бы ещё полбеды…

Нет, не так: это была бы — вообще не беда!

Вторая крупнейшая ошибка советского авиапрома, приведшая к непоправимо-трагическим последствиям, это разделение советских авиаконструкторов на два враждующих (буквально — насмерть!) «клана»: «старые» специалисты из «Московского высшего технического училища имени Баумана» (МВТУ) — и креативная но, недостаточно грамотная и опытная молодёжь из отделившегося от «Бауманки» «Военно-воздушной инженерной академии РККА имени профессора Н.