среднем одна только Москва потребляла в зимние месяцы в сутки от 15 до 18 тысяч тонн донецкого угля. Проблема замены донецкого топлива подмосковным в промышленности и электростанциях Московской, Ярославской, Ивановской, Горьковской и других областей центра России давно стояла перед большевистской промышленностью, так как производство Донбасса не удовлетворяло потребностей промышленности центра, выросших без всякого соответствия с ростом энергетической базы. И, главное, из рук вон плохо работающий транспорт не был в состоянии перевезти из Донбасса необходимое количество угля. Еще до войны важнейшие предприятия находившейся в привилегированном положении Москвы месяцами простаивали из-за отсутствия топлива, а в то же время уголь Подмосковного бассейна не находил спроса и зачастую горел в огромных штабелях, от стихийно возникавших пожаров на пристанционных площадках и в рудничных отвалах. Переход на подмосковный уголь требовал замены топок и переоборудования котельных, что, в условиях советской действительности, было невозможно и в мирное время Попытки сжигать многозольное мало-калорийное топливо в топках, рассчитанных на донецкий антрацит, ни к чему, естественно, не приводили.

Зимой 1941-42 года, когда часть Донбасса еще находилась в руках сталинского правительства, принимались драконовские меры, чтобы доставить донецкий уголь в Москву. В Донбасс и на соответствующие железные дороги назначались уполномоченные и сверх-уполномоченные, пачками расстреливались должностные лица, ответственные за добычу, погрузку и продвижение маршрутов с углем. И несмотря на все это — электростанции и важнейшие предприятия Москвы безнадежно стояли из-за отсутствия топлива, было остановлено отопление в большинстве жилых домов, и даже в университетской клинике имени Пирогова, где расположен один из крупнейших хирургических госпиталей Москвы, температура в феврале опускалась до 7 градусов ниже ноля по Цельсию.

Так называемая «правительственная комиссия по топливу», которая ведала топливоснабжением Москвы, пыталась поставить вопрос о снабжении столицы кузбасским углем, который равен донецкому по калорийности. В Москву даже было доставлено в качестве опыта два или три угольных маршрута из Кузбасса, но, как и следовало ожидать, из этого ничего не вышло. Ведь до Кузбасса 3500 километров! А по дорогам, связывающим Кузбасс с центром России, идет (и плохо идет!) снабжение всем необходимым всего фронта. Где уж тут было хромающему на обе ноги ведомству Кагановича справиться с добавочной нагрузкой по перевозке кузбасского угля!

Если промышленность и электростанции Центральных областей СССР из-за отсутствия топлива были парализованы начиная с зимних месяцев 1941 года, когда в распоряжении сталинского правительства находилась еще значительная часть Донбасса, то легко себе представить, что будет происходить в грядущую зиму, когда, после потери Донбасса и нарушения связи с кавказской нефтью, в распоряжении промышленности центральных областей остается лишь разрушенный и до сих пор не восстановленный Подмосковный бассейн, с его многозольным низкокачественным углем, И немногочисленные торфяные болота. Оставшиеся «живыми» после панической эвакуации предприятия центральной части СССР уже сейчас стоят и зимой будут полностью остановлены из-за отсутствия топлива, а жилые здания заморожены — в этом не может быть никакого сомнения, ибо надежды на кузбасский уголь продолжают оставаться утопией — ведь с прошедшей зимы ничего не изменилось (по крайней мере к лучшему!), Кузбасс не стал ближе к Москве и количество железных дорог не выросло! Неизвестно еще, как справится Каганович вообще с движением поездов в европейской части России на кузбасском угле — ведь, чтобы привезти маршрут угля за 3500 километров, паровоз сжигает примерно столько же угля, сколько он привозит!

Не лучше обстоят дела в промышленности районов Волги, которая также целиком базировалась на донецком топливе. На причинах тяжелого положения энергетики промышленности Татарской республики, Куйбышевской, Саратовской, Сталинградской, Чкаловской (Оренбургской) областей можно подробно не останавливаться — они совершенно аналогичны тем, какие привели к безвыходному положению промышленность центра. Кузнецкий или карагандинский уголь сюда также трудно (вернее, невозможно) привезти, как и в Москву, а донецкий уголь, как известно, сталинское правительство безвозвратно потеряло. Здесь нет даже подмосковного угля, на который могут рассчитывать хотя бы немногие предприятия Москвы. Таким образом, энергетика этих районов, а следовательно и их промышленность, находится в положении катастрофическом. И, что надо подчеркнуть, в катастрофическое положение попали также фабрики и заводы, эвакуированные в эти районы из областей, занятых немецкими войсками. А эвакуировано сюда предприятий отнюдь не мало.

В несколько лучшем положении находятся предприятия Урала, Сибири, Северного Казахстана и Средней Азии. Предприятия Северного Казахстана базируются на угле местного Карагандинского бассейна, также как на местных угольных месторождениях основывается энергетика промышленности Средней Азии. Однако, следует иметь в виду, что уровень производства в этих угольных районах крайне низок и ни в какой степени не рассчитан на обеспечение топливом огромного количества новых предприятий, переброшенных сюда из эвакуированных районов. Поднять же быстро уровень производства здесь не представляется возможным по целому ряду причин: отсутствие разведанных промышленных запасов, а тем более подготовленных пластов, недостаток машин и, главное, рабочих кадров.

Кузнецкий каменноугольный бассейн, как это часто случалось в «плановом» хозяйстве большевиков, до войны не находил спроса на свой уголь. Объясняется это тем, что темпы роста запроектированной для работы на кузбасском угле промышленности значительно отстали от динамики роста добычи угля в Кузбассе. Очутившись в положении предприятия, продукция которого переживает своеобразный «кризис сбыта», Кузбасс за последние два довоенных года свертывал производство и не вел никаких подготовительных и промышленно-изыскательных работ. Рассчитывать на быстрое (а нужно немедленное!) расширение производства угля в Кузбассе нет, таким образом, никаких оснований. Без немедленного же увеличения объема производства Кузбасс не может удовлетворить возросших потребностей прежних предприятий Урала и Сибири, не говоря уже о потребностях новых, эвакуированных сюда фабрик и заводов. Кроме того, в мирных условиях на предприятиях Урала нередко возникали грандиозные «угольные прорывы», происходившие из-за перебоев в снабжении углем по вине железных дорог (вернее — железной дороги, так как Урал с Кузбассом связывает одна железная дорога). Приходилось прибегать к переброске маршрутов угля из Донбасса, так как практически оказывалось быстрее и проще перебросить уголь на большее расстояние с юга, чем на меньшее расстояние из Кузбасса. Ведь из последнего надо везти уголь по единственной дороге в условиях жестоких 50–60 градусных морозов, когда все, в том числе рабочие в местах погрузки и паровозы в пути, неукоснительно замерзают. Да и близость Кузбасса к предприятиям Урала весьма относительна — как ни как, она определяется 2000 (двумя тысячами!) километров. Если транспорт не мог обеспечить ограниченные потребности Урала в угле в мирное время, легко можно себе представить, насколько реальна надежда, что он обеспечит возросшие потребности Урала в военное время. Да и фантазировать здесь особенно не надо — достаточно вспомнить опыт прошедшей зимы, когда многие предприятия Урала безнадежно