только перестали бы вмешиваться в его и без того рискованные планы на Гран-при, но также помогли бы ему избавиться от меня на какое-то время; без сомнений, я был искренне ценим как ассистент, но, вероятно, в атмосфере всеобщего беспорядка я излишне рьяно продавливал себе возможность самостоятельно проектировать какие-то вещи».

То есть Феррари утверждал, что идея этой машины появилась в его мозгу задолго до приезда Коломбо. Дизайнер, с другой стороны, ясно дал понять, что vetturetta задумывалась заводом Alfa Romeo и была, как он сказал, «их» машиной. Существуют и некоторые исторические факты в поддержку этого последнего утверждения, хотя они ни разу не убедительны. Известно, что Alfa Romeo, погруженная в пучину архисложных политических интриг в духе древней Византии, в то время раздумывала о линейке новых автомобилей и различных сочетаний моторов. Не менее шести новых проектов находились в разработке примерно в одно и то же время, что кажется совершенным абсурдом для компании, якобы занятой в военно-промышленном производстве и стесненной жесткими финансовыми ограничениями. Прибавьте сюда враждующие между собой фракции Феррари и Рикарта, а также Витторио Яно и его собственную команду дизайнеров, оказавшуюся меж двух огней, и получите картину подлинного хаоса.

Посреди всего этого безумия Коломбо блистающим весенним днем направился по Виа Эмилия в Модену, чтобы обсудить новую vetturetta с Феррари. Кто бы ни был отцом концепции этой машины, нет сомнений, что решение профинансировать ее создание было принято в Портелло, но, судя по всему, лично у Феррари было право последнего слова касательно конфигурации автомобиля. Коломбо говорил, что привез с собой чертежи одноместной машины среднемоторной компоновки, в основе которой, по сути, лежала концепция автомобиля Auto Union, доминировавшего в Гран-при в предыдущем сезоне. Феррари немедленно забраковал этот вариант, обронив: «Телегу всегда тянул вол, а не наоборот». Следовательно, новая машина, носившая кодовое название «Tipo 158», должна была стать традиционным автомобилем переднемоторной компоновки сугубо потому, что так пожелал Коммендаторе. (Он прибегнет к аналогичному аргументу в конце 1950-х и тем самым даст своим новым конкурентам из Британии как минимум два года форы.)

К ЧЕСТИ ФЕРРАРИ, ОН НИКОГДА НЕ УТВЕРЖДАЛ, ЧТО ЯВЛЯЕТСЯ ИНЖЕНЕРОМ. ОН ПИСАЛ: «Я НИКОГДА НЕ СЧИТАЛ СЕБЯ ДИЗАЙНЕРОМ ИЛИ ИЗОБРЕТАТЕЛЕМ, ЛИШЬ ТЕМ, КТО СДВИГАЕТ ДЕЛО С МЕРТВОЙ ТОЧКИ И СЛЕДИТ ЗА ТЕМ, ЧТОБЫ ПРОЦЕСС РАБОТЫ НЕ ПРЕКРАЩАЛСЯ… МОЙ ВРОЖДЕННЫЙ ТАЛАНТ — РАСШЕВЕЛИВАТЬ ЛЮДЕЙ», — ТАК ОН ОПИСЫВАЛ СЕБЯ.

Следовательно, «Tipo 158» создавался крошечной моденской командой под предводительством Коломбо. Однако большинство историков считает, что двигатель новой машины, 1,5-литровый, восьмицилиндровый с двумя распредвалами в головке цилиндров, был по своей сути половиной 16-цилиндрового моторного блока «Tipo 316», который был создан Витторио Яно почти в то же время. Посему можно заключить, что в этот бурный период между мастерскими в Портелло и Модене было налажено активное «перекрестное опыление» идеями.

Новую 158-ю прозвали «Alfetta». Работа велась в круглосуточном режиме, и Феррари сам с неистовым усердием руководил своим отрядом подчиненных. Свои дни он проводил в постоянных хлопотах, покупая и обменивая такие важнейшие компоненты, как стальные трубы и листы алюминия, провода зажигания, элементы тормозной системы, масляные и топливные насосы, радиаторы, охладители, детали рулевого механизма, рессоры, амортизаторы и тучи других запчастей, которые производили маленькие специализированные мастерские, разбросанные по всей долине реки По. Бацци отвечал за механику, сборку машин и работу динамометров, с помощью которых прототипы новых двигателей проходили тестирование. Специализацией Массимино была подвеска, в то время как Гиберти, которому было суждено стать одним из верноподданных Феррари на долгие годы, помогал везде, где имелась потребность в лишней паре рук. Нази ассистировал Коломбо в маленьком дизайнерском цехе Scuderia, где стопками лежали сложные инженерные чертежи, необходимые для создания боевой машины из того сырья, которое доставал босс.

Вот как Энцо Феррари раскрывался наилучшим образом — с головой погрузившись в процесс создания смелого, дерзкого нового концепта, который, как он верил, принесет его команде победы на гоночной трассе. Пока летняя жара стремительно опускалась на Модену, превращая мастерские Scuderia в дымящее адское пекло, преисполненное шипящих, оглушающих, доводящих до безумия звуков и движений, Феррари, казалось, набирал силу. Каждый вечер изможденная команда собиралась в одной из маленьких тратторий по соседству, чтобы поесть и поразмышлять о достигнутом прогрессе, после чего каждый ее член мог, наконец, рухнуть в постель и забыться сном на несколько часов — чтобы на рассвете начать все заново.

Тем временем официальный гоночный сезон уже открылся, и немцы вновь принялись пожирать конкурентов, словно разъяренные хищники. Новые «Mercedes-Benz W125» оказались еще более быстрыми, чем ожидалось, они почти сравнялись с «Auto Union», которые, в свою очередь, оставляли «Alfa» все дальше позади — глотать пыль. Нуволари был вне себя и принялся пилотировать с таким рвением, какое казалось запредельным даже по его меркам. Во время разминки на туринском Гран-при он потерял управление болидом и врезался, сломав себе несколько ребер и получив сотрясение мозга. Усугубила его состояние смерть отца. Потом он на борту «Normandie» отбыл на Лонг-Айленд для участия в Кубке Вандербильта и, пока пересекал океан, узнал вести о том, что его старший сын Джорджо умер из-за болезни сердца. Подавленный, он вышел на разогрев перед гонкой, но лишь для того, чтобы вскоре обнаружить, что его соперник, американская звезда гонок по грунтовым дорогам Рекс Мэйс, на порядок быстрее его и его партнера по команде Фарины управляется с устаревшей прошлогодней «8C-35». Всем было ясно, что великий гонщик готов сбежать из команды, несмотря на все бесчисленные напоминания о патриотическом долге, поступавшие от Чиано и других людей из Рима и Милана. В середине августа в Пескаре он уже балансировал на грани безумия: Яно и Феррари привезли для него и Фарины пару «12С-37» — более низкие, улучшенные версии высоких и узких 36-х с некоторыми исправленными недостатками. Тацио проехал на машине всего четыре круга, после чего остановился на пит-лейне и в порыве отвращения отдал машину Фарине, который еще не стартовал. Было очевидно, что машина — форменная катастрофа. Нуволари гордился своей способностью управляться с автомобилями, которые другие пилоты считали неуправляемыми. Следовательно, если даже он отказался от «37-й», значит, она была безнадежна. «Ее недостатки очевидны… и это больно», — рапортовал с места событий один журналист.

Затем Нуволари появился на Гран-при Швейцарии за рулем Auto Union. Итальянская пресса была в истерике, но, когда все увидели, что маэстро некомфортно чувствует себя за рулем нескладной, излишне мощной машины с мотором в задней части кузова, шумиха немного поутихла. Но тенденция была обозначена четко и безошибочно; если кто-нибудь, будь то Яно, Феррари, Рикарт или Коломбо не создадут гоночную машину, способную