серий самолетов (Су-17, Су-17М). Новый самолет имел бóльшую дальность полета, увеличенную боевую нагрузку, усовершенствованное радиоэлектронное оборудование и т. п. Наличие нового прицельно-навигационного комплекса и дополнительных точек подвески позволяли применять ракеты малой дальности класса «воздух-воздух» (Р-60) для ведения воздушного боя, а также управляемых ракет «воздух-поверхность».

Советская партийно-правительственная делегация во главе с маршалом авиации Покрышкиным А. И. (1913–1985) с летчиками 43-го апиб у памятника на въезде в город Чойбалсан. 29 июля 1979 г.

Аэродром Чойбалсан. Вид с самолета на стоянку дежурного звена (четыре укрытия и рулежная дорожка). Современный вид (осень 2014 г.).

Су-17М3. Под крылом – контейнер пеленгации и целеуказания «Метель-A» противорадиолокационных ракет Х-28.

К полетам на новых боевых самолетах полк приступил в июне 1979 г. По итогам учебного года полк вновь стал лидером среди авиационных полков воздушной армии и был объявлен отличным. Практическое переучивание летного состава полка на новый авиационный комплекс было завершено в 1980 г. В 1982 г. летный состав полка был подготовлен к боевым действиям по наземным целям в простых и сложных метеоусловиях (50 и 47 летчиков соответственно).

В 1980-е гг. полк приступил к боевому применению нового управляемого оружия – ракет класса «воздух-поверхность» (Х-23, Х-28, Х-29). Совершенствовалась летно-тактическая подготовка (преодоление ПВО, удары по наземным целям, воздушная разведка противника, при полетах на максимальный тактический радиус и т.д.). Отрабатывались мероприятия по обеспечению выхода полка из-под удара противника, ликвидации последствий применения им средств массового поражения и восстановлению боеспособности части. Летно-тактические учения проводились: дивизионные – ежегодно, полковые по 4–6 раз в год, эскадрильские – 10 раз в год.

С принятием на вооружение самолета Су-17, кроме поддержки боевых действий 2-й гвардейской танковой дивизии на поле боя, полку была поставлена новая задача: нанесение удара по расположенному на востоке условной цели с использованием аэродрома подскока Сайншанд. Кроме того полк нес боевое дежурство в системе ПВО по охране воздушных рубежей СССР и МНР.

Ракета класса «воздух-воздух» Р-60М на подкрыльевой пусковой установке АПУ-60-Т.

Летчик 1 класса 43-го апиб Николай Мирошниченко и техник самолета. Аэродром Чойбалсан, 1980-е.

Регламентные работы на Су-17МЗ в ТЭЧ (технико-эксплуатационная часть авиационного полка).

Как пишет Б. М. Есин в период 1980–1985 гг. 43-й полк неизменно был лидером среди авиационных полков 23-й Краснознаменной воздушной армии. Однако сам же оговаривается, что в 1982 г. по итогам года полк получил оценку «удовлетворительно», так как «имелись авария самолета и наземные происшествия», характер которых «исторические источники» Б. М. Есина умалчивают.

Вообще к описанию авиационных аварий и катастроф в 43-м полку в послевоенный период Б. М. Есин специально обращается дважды в своем объемном труде. И сам объясняет зачем: «Авиация всегда сопровождалась, сопровождается и, к большому сожалению, будет сопровождаться летными происшествиями. Вот почему, перелистывая историю авиации, следует не только отражать достижения, а тем более, героические деяния минувших поколений. Нельзя пропускать и печальные страницы прошлого. Их надо осмысливать, мысленно возвращаться к ним с тем, чтобы в летной работе исключить… подспудное давление на безопасность полетов “человеческого фактора”».

Да, таковы реалии военной службы в авиации. В войну летчики тоже гибли не только в бою, но и в результате неисправности техники. И в 43-м полку в мирное время были не только успехи, но и «летные происшествия».

В монгольский период самолеты тоже иногда терпели аварии, при которых летчики успешно катапультировались, но иногда случались и катастрофы, когда пилоты гибли по той или иной причине. Случались отказы двигателя вследствие технической неисправности (катастрофы 1974 и 1979 гг.) или столкновения с птицей (катастрофа 1978 г.), поражение самолета осколками бомб, сброшенных на полигоне (авария 1975 г.), аварии из-за ошибок пилотирования (1983, 1986 и 1987 гг.).

Командир 3-й эскадрильи подполковник А. В. Архангельский.

Несколько аварий произошло в период службы в полку автора этих строк. Б. М. Есин пишет: «19 апреля 1983 г. – авария самолета Су-17М3, пилотируемого командиром 3-й аэ подполковником Архангельским А. В. по причине производственной недоработки». Не могу точно назвать год, но при мне наш комэска (а я служил именно в 3-й эскадрилье) действительно попал в летное происшествие. Как говорили, в ТЭЧ давно стоял «несчастливый самолет», который чинили-чинили, но никак не могли довести «до ума». Наконец, пришло время, когда нужно было облетать его после ремонта. Желающих не было. Не знаю уж по приказу или добровольно, но на облет пошел наш комэска. Техники потом рассказывали, что в полете у самолета отказал двигатель. Запас высоты был большой, и пилот, не впадая в панику, согласно инструкции сделал несколько попыток его запустить, а после неудачи получил приказ с земли на катапультирование.

Помню, я встретил своего командира на следующий день в гарнизоне. Он отвечал кому-то из спросивших его офицеров о том, как прошло катапультирование: «Нормально! – бодро бросил он на ходу. – Только шею немного потянул», – и слегка повел головой, разминая мышцы.

Катапультирование пилота с самолета. Под креслом видно пламя работающего ракетного двигателя, «выстрелившего» пилота из задней кабины.

Катапультируемое кресло КМ-1М, устанавливавшееся на самолётах МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27. Разработано Научно-производственным предприятием «Звезда».

Для людей непосвященных надо заметить, что катапультирование пилота с современных скоростных самолетов дело серьезное. Катапультное кресло – это фактически мини-ракета, которая «выстреливает» человека на большую высоту с огромным ускорением и перегрузкой. С одной стороны это позволяет гарантировано спасать пилота с нуля скорости и нуля высоты (хоть с земли – парашют успеет открыться), а с другой – возможны тяжелые последствия вплоть до перелома позвоночника, а приземление без ботинок – хоть и забавно, но безобидно. И хотя в кресле предусмотрено множество вспомогательных приспособлений, страхующих летчика от несчастных случаев, эксцессы все же возможны.

Катапультное кресло К-36Д (разработано Научно-производственным предприятием «Звезда»): 1 – заголовник; 2 – стабилизирующая штанга; 3 – пиромеханизм системы стабилизации; 4 – пряжка ремня механизма эксплуатационного притягивания плечевых ремней; 5 – лопасть ограничителя рук; 6 – пряжка ремня механизма эксплуатационного притягивания поясных ремней; 7 – ручка механизма эксплуатационного притягивания поясных ремней; 8 – механизм эксплуатационного притягивания поясных ремней; 9 – кресло; 10 – кнопки