финишировал четвертым, хотя его сломанная нога по-прежнему была запечатана в гипс. Всегда верный ему механик Децимо Компаньони настроил педали в его «Bugatti» таким образом, чтобы Нуволари мог управлять ими своей здоровой ногой. Маленький гонщик, превозмогая жуткую боль, стойко выдержал все испытания, несмотря на то что жесткое покрытие трассы постоянно сотрясало его еще не до конца сросшиеся кости.

«Mercedes-Benz» заявился на гонку в АФУСе, но снялся незадолго до старта из-за возникших проблем с механикой. Однако на гонке Eifelrennen, проходившей на великолепном и в высшей степени трудном 22-километровом треке «Нюрбургринг», их мощные «W25S» предстали во всей красе. На сей раз автомобили обеих немецких марок оказались быстрее «Alfa», и Широну пришлось очень старательно вести свой болид, чтобы финишировать третьим с большим отставанием от «Mercedes-Benz» Браухича и «Auto Union» Штука.

Однако обе эти немецкие гонки не считались полноценными этапами Гран-при, и итальянская пресса в безумном патриотическом угаре продолжала обманывать саму себя, утверждая, что Alfa Romeo и Scuderia Ferrari покажут свою истинную мощь не раньше, чем будет объявлен старт Гран-при Франции в Монлери, запланированный на 1 июля. Этот Гран-при станет первой настоящей схваткой двух противоборствующих сил. Передовые команды обеих стран предстанут на нем в полном боевом облачении. Титаны автоспорта собрались на роскошном автодроме, раскинувшемся на вершине холма в цветущей сельской местности неподалеку от Сент-Этропа, городка на трассе Париж — Орлеан. Феррари отправил во Францию всю свою команду вместе с тремя безупречно подготовленными «P3» monoposti с их неоднократно испытанными в гонках двигателями в 2,9 литра, которые проектировал Витторио Яно.

Но сам Commendatore остался в Модене. Много лет спустя легенда Феррари разрастется и окрепнет благодаря тому факту, что он отказывался лично присутствовать на гонках. На эту его привычку повлияло множество факторов — от смерти сына, случившейся в 1956 году, до боязни толпы — но еще в 1934 году он старался не покидать свой дом в Модене, постепенно становясь все более привязанным к нему. После образования Scuderia Феррари никогда помногу не путешествовал и после 1934 года не посетил почти ни одной гонки за пределами Италии, пропустив даже такой важный этап, как тот Гран-при Франции. Гонка в Монте-Карло, прошедшая в начале сезона, стала поводом для одного из последних его выездов за границы Италии.

Отчасти эта привязанность к Модене безусловно объяснялась простой логистикой. Феррари отказывался летать, с подозрением относился к поездам и, по-видимому, в качестве средства передвижения признавал только автомобиль, а, учитывая состояние европейских дорог в 1930-е годы, такое путешествие всегда означало для него бесчисленное количество часов за рулем. Также он не пользовался лифтами. В общем и целом этот человек, называвший себя «инженером», оценивал технические трудности жизни далеко не только сугубо аналитическим взглядом.

На старт французского Гран-при вышли тринадцать лучших гоночных машин и пилотов: три «Mercedes-Benz» Луиджи Фаджоли, Манфреда фон Браухича и Руди Караччиолы; два «Auto Union» Ханса Штука и умелого гонщика-любителя Августа Момбергера; три «Bugatti» Рене Дрейфуса, Робера Бенуаста и по-прежнему травмированного Нуволари; две «Maserati» Фредди Дзеендера и Филиппа Этанселена; и три мерцающе-красных «Alfa» конюшни Scuderia Ferrari под управлением Варци, Широна и Тросси (Ги Молль остался запасным). На случай, если кто-то сомневался в политическом подтексте гонки, Auto Union (но по каким-то причинам не Mercedes-Benz) нанес на длинные, заостренные хвосты своих машин изображения свастики.

На разминке три «Mercedes-Benz» оказались просто ошеломительно быстрыми, и приунывший Уголини — несмотря на неразвитость тогдашней международной телефонной системы — связался с Феррари, находившимся в своем офисе в Модене, чтобы сообщить ему результаты кругов. Так началась традиция, которая растянется вплоть до последних дней жизни Феррари, — традиция телефонных докладов менеджеров команды с гоночных трасс в Модену. В них они будут раскрывать боссу подробности заездов. Перед последней квалификационной сессией Феррари прибегнул к мастерскому психологическому приему, приказав Уголини посадить Молля в машину Тросси. Молодой лев не находил себе места на пит-лейне, и Феррари резонно предположил, что его лихорадочная, буйная манера вождения вдохновит членов основного состава на более агрессивную езду. Этот ход сработал, и Молля наградили за его мотивационные усилия, назначив его вторым пилотом Тросси.

На глазах у зрителей, до отказа заполнивших главную трибуну, гонка началась, и Широн, отважно вырвавшись с третьего ряда вперед, захватил лидерство на два первых круга. Обходительный стиляга из Монте-Карло, облаченный в шелковый синий комбинезон, выдавал одну из лучших гонок в своей карьере, но все равно не мог сдерживать более мощный «Auto Union» Штука, обогнавшего его и лидировавшего вплоть до поломки двигателя. Истощение гонщиков и их машин было запредельным, отчасти по причине отчаянного стремления каждого из них доказать свою состоятельность в борьбе с сильнейшими из коллег. К двадцатому (из сорока) кругу по трассе длиной в 12,5 км, представлявшей собой комбинацию спидвея и гоночного трека, все германские силы уже либо выбыли из борьбы, либо двигались по маршруту на черепашьей скорости. Когда показался клетчатый флаг, Широн уверенно катил к легкой победе, на три минуты опережая Варци. Молль заменил, по всей видимости, ошарашенного накалом борьбы Тросси еще в начале гонки, и в кои-то веки покорно следовал за лидерами, идя на третьем месте. За четыре круга до конца на трассе остался только один соперник Scuderia, «Bugatti» Бенуаста.

Это была восхитительная победа — на бумаге. Итальянская пресса безумствовала. Полный подиум в борьбе с могучими немцами. Более того, репортажи с места событий заверяли оставшихся дома тифози, что «P3» способны тягаться с «Mercedes-Benz» и «Auto Union» в плане ускорения и максимальной скорости. Разумеется, это было полной чепухой, и Феррари, Бацци и Уголини это знали. Немецкие машины все еще пребывали на стадии доработки: настройки их двигателей, резины, подвески, передаточных отношений в коробках передач и т. д. еще только доводились до ума, и люди из Scuderia — от последнего подмастерья до самого Коммендаторе — понимали, что будущие победы их устаревших машин уже сейчас можно пересчитать по пальцам одной руки.

Однако по-прежнему оставались десятки менее значимых гоночных этапов, на которых можно было заработать «стартовые деньги». Немецкие команды избирательно подходили к гонкам, в которые собирались заявиться, ограничивая свою деятельность участием в полноценных этапах Гран-при или на соревнованиях, где организаторы были готовы платить им солидные суммы в качестве стартовых денег. Следовательно, многочисленные организаторы более мелких гоночных соревнований, главным образом сосредоточенных по периметру Средиземного моря, с радостью и энтузиазмом приглашали к себе Scuderia для участия. В таких заездах, где достойных соперников было мало, а денежных призов в избытке, «Alfa» в отсутствие шумных левиафанов с северной стороны Альп по-прежнему успешно соревновались с такими же устаревшими «Maserati» и «Bugatti» за главенствующий статус в «младших лигах».

Следующая конфронтация с немцами случилась на Coppa Acerbo в Пескаре 15 августа. Большую часть гонки машины «Скудерии»