книге). Проведенные затем исследования, продувки и расчеты показали, что конструкция триплана во многих отношениях является невыгодной, бесперспективной. Будущее принадлежало монопланной схеме. Но для науки интерес порой представляет и то, что кажется неприемлемым практике. Иначе, как говорится, с водой можно выплеснуть и ребенка. Поэтому (а больше, вероятно, потому, что это составляло суть его творчества — каждый случай, представляющий теоретический интерес для аэродинамики, подвергать математическому исследованию) Чаплыгин обратился к теории триплана. В работе по этому вопросу он предложил формулы и метод расчета суммарных аэродинамических сил для аппаратов с тремя поддерживающимися поверхностями.

Выход статей дал повод еще раз подчеркнуть место, занимаемое Чаплыгиным в ряду крупнейших математиков и механиков мира.

Из тридцати восьми работ, собранных в трех томах, четырнадцать посвящено аэродинамике. Если в самом начале своего пути Сергей Алексеевич отдавал предпочтение вопросам гидродинамики и вообще теоретической механики, то после исследования «О газовых струях», составившего эпоху в газовой динамике, его интересы явно склоняются к теоретической аэродинамике, главным образом к теории профиля крыла самолета.

Решал он научные задачи своеобразными методами.

Профессор А. А. Космодемьянский пишет о его стиле: «Необычайная отточенность предложений, сжатость и, можно даже сказать, скупость вывода, строгая постановка и формулировка проблем с выставлением на вид всех ограничивающих предложений, затем профессионально математическое исследование. Никаких отступлений и рассуждений по аналогии; все в рамках строгой, логической последовательности суждений. Почти никаких утверждений о важности и актуальности поставленной и решенной задачи, столь излюбленных и пространных у большинства современных авторов. Геометрические образы носят вспомогательный характер. Большинство геометрических построений не приводится в цифрах и чертежах, излагаются лишь пути их построений в виде сжатых рецептов, расшифровка которых требует больших усилий и напряженного внимания. Обзоры результатов предшественников даются в отчеканенной, изящной трактовке, где в немногих словах содержится все наиболее существенное».

Невольно напрашивалось сравнение, сопоставление методов Чаплыгина и Жуковского.

Приведу высказывание на сей счет профессора И. Н. Веселовского.

«Исследования Жуковского почти всегда идут от частного к общему, от конкретных наблюдений или практической потребности к общей теории, его научные работы представляют ряд статей, объединенных не общей мыслью, но лишь постоянством предмета исследования.

Работы Чаплыгина в области авиации представляют единую последовательность, объединяемую не предметом исследования, но развитием мысли исследователя.

Если Николай Егорович считал, что цель механики — составление таких уравнений, которые можно проинтегрировать, для чего надо уметь выбрать приближенную картину явления, его наиболее характеризующие черты, то Сергей Алексеевич пользовался приближениями только тогда, когда мог определить погрешность, которую они дают. Недаром он много занимался выработкой приближенных методов интегрирования дифференциальных уравнений.

Для Сергея Алексеевича практические приложения получались сами собой как результаты теории, но не наоборот.

… Он относился к числу тех замечательных ученых, которые умели правильно задать природе вопрос и тем самым уже наполовину обеспечить исчерпывающий ответ на него...»

Для самого Сергея Алексеевича имя учителя с течением лет нисколько не затмилось, осталось столь же ярко сияющим. Он постоянно вспоминал Жуковского, обращался к его опыту, связывал с ним успехи ЦАГИ.

В июне 1926 года на заседании коллегии НТО ВСНХ, делая обзорный доклад о работе института, он не преминул заметить:

— Николай Егорович один из первых прекрасно понял, что одной только математики в деле исследования будет мало. В этом отношении московская школа, им созданная, в значительной мере отличается от других школ, которые не хотели теоретическую механику отделять и представляли ее как ветвь математики. На самом деле это не так, и эксперимент играет большую роль...

… Два метода — теоретический и экспериментальный — все время между собою переплетаются. С одной стороны, теория проверяется практикой, а с другой стороны, эксперимент ставится в такую обстановку, чтобы можно было правильно и определенно разрешить вопрос именно в таком освещении, чтобы эти расчеты как можно больше и легче помогали...

— Мне хотелось бы отметить... продолжал Чаплыгин, — то обстоятельство, что институт возник из небольшой группы учеников, окружавших покойного нашего учителя Н. Е. Жуковского. Все лица, которые были привлечены в... институт, проявили свой большой интерес работать в этом направлении. Поэтому та группа работников, основных, которые ныне составляет этот инстиут, не только идейно, но и товарищески слилась в одно елое, и, может быть, этим объясняются те действительно большие достижения, которые институту удалось сделать.

Спустя десять лет Сергей Алексеевич был назначен членом редакционной комиссии по изданию трудов Жуковского. Не лишне напомнить, что начальная стадия работы велась еще при жизни Николая Егоровича — в 1910 году в связи с сорокалетием его научной деятельности. Тогда удалось издать только один том с ранними произведениями, выходу последующих томов помешала война. Но уже в начале 1922 года работа по подготовке трудов Жуковского возобновилась. Общее руководство было возложено на Чаплыгина, который ревностно взялся за дело. Он перечитал богатейшее наследие ученого — опубликованное и рукописное.

К 1 января 1938 года увидели свет девять томов собрания трудов Жуковского. Но Сергей Алексеевич не успокоился. Он обратился в правительство с просьбой издать и курсы лекций Николая Егоровича, дав в письме их обстоятельную характеристику, отметив их значение в «истории преподавания механики в России». Усилия Чаплыгина не пропали даром: достоянием студентов, инженеров стали шесть выпусков лекций Николая Егоровича.

В 1940—1941 годах Сергей Алексеевич руководит подготовкой рукописей уже второго издания сочинений учителя.

Нельзя умолчать и о его вкладе в организацию и проведение Всесоюзного конкурса имени Н. Е. Жуковского на лучшую работу по аэродинамике.

А тем временем в ЦАГИ находят воплощение многие идеи, сбываются предвидения отца русской авиации. Вступает в строй ряд новых подразделений, туполевцы разворачивают строительство крылатых машин, обещающих громкую славу. Это прежде всего самолет ТБ‑3, ставший логическим развитием ТБ‑1, но уже с четырьмя моторами. Размах крыльев сорок два метра, передняя кабина, возвышающаяся над землей на добрых пять метров, и многое другое не могло не поразить даже видавших виды авиаторов. За ним последовали АНТ‑25 РД, предназначавшийся (и блестяще выполнивший свою миссию) для дальних перелетов из Москвы в США; гигантский агитсамолет «Максим Горький», чьи восемь двигателей развивали мощность семь тысяч двести лошадиных сил и чей полный вес достигал сорока двух тонн; скоростной бомбардировщик АНТ‑40 (СБ) с гладкой, а не гофрированной, как раньше, обшивкой и другими новшествами.

Конструирование новых машин требовало углубленных научных исследований. Один из наиболее характерных примеров — изучение вибраций самолета в воздухе, так называемого флаттера. Проблема, живо интересовавшая Чаплыгина и сотрудников общетеоретической группы. Еще в конце 1931 года в ЦАГИ организуется специальная группа флаттера.