Рис. 112. Мост через р. Иртыш

Скорость движения даже на федеральной автомагистрали, соединяющей Тюмень и Новый Уренгой, не такая уж и захватывающая, если сравнивать с качественными дорогами в центральной части страны. Асфальт здесь уложен на плиты, они в некоторых, местах «играют» вследствие перенасыщения влагой дорожного полотна, но водители до сих пор не верят, что строители сумели проложить асфальтовое покрытие там, где еще в недалеком прошлом, на их памяти, не могли вытащить ноги из болот даже олени.

На обочину ступить практические невозможно: вечная мерзлота подтаивает медленно и держит верхний слой песка в виде пульпы. Невольно отдаешь дань уважения тем строителям, которые возводили здесь дороги. По воспоминаниям очевидцев, на некоторых участках трассы высыпалось по двадцать-тридцать самосвалов песка и гравия, а дорога вперед не продвигалась ни на метр – все поглощалось внутрь.

Конечно, содержание таких дорог обходится в десятки раз дороже, чем на «Большой земле», но руководители и нефтегазового комплекса страны, чьи экономические интересы преобладают в данном регионе, и местные чиновники прекрасно понимают: без современных автодорог развитие края обречено на провал. Потому так бережно и трепетно относятся к дорогам все, кто живет на Севере…

Ясно, что освоить весь Север в короткие сроки невозможно. Поэтому освоение началось с особо важных районов – портов, залежей полезных ископаемых, военных баз и стратегических районов.

Одним из таких районов стал Мурманск – крупнейший порт России на Севере страны. Одна железная дорога, которая связывает Мурманск с Санкт-Петербургом, не справляется с грузоперевозками и автодорога ее несколько разгрузила. Но надо помнить, что жизнь в республике сосредоточена не только вдоль железной дороге, но и вдали от нее и здесь от автодорог обойтись невозможно.

Рельеф республики изобилует озерами, болотами, реками, ерниками и протоками. Но люди не хотят покидать родные места и правительство республики вынуждено с этим считаться.

Старожилы помнят как в конце 60-х – середина 70-х, когда автомобилисты Кольского полуострова добирались до материковой России таким образом: грузили свои машины в Мурманске на железнодорожные платформы и отправляли в Петрозаводск или Ленинград, сами путешествовали тоже по «железке». Разгружались, и дальше – уже своим ходом. Возвращались точно так же, только в обратном порядке. Автомобильной дороги, связывающей Кольский полуостров со страной, попросту не было.

Решение пробивать автотрассу Мурманск – Ленинград созрело в начале 60-х, а сама дорога вступила в эксплуатацию в конце 70-х. Строилась добрых полтора десятка лет. Кстати, во время Первой мировой войны решение о строительстве железной дороги, связавшей оба берега незамерзающего Кольского залива со столицей империи, было принято в 1915 г. А уже в 1916 г. железнодорожная колея в полторы тысячи верст Романов-на-Мурмане – Санкт-Петербург уже вовсю перевозила военные грузы. Вот так умели решать стратегические задачи в «отсталой царской России». Но это так, к слову…

Рис. 113. Дороги старого Петрозаводска. 1930-е гг.

Автомобильную дорогу пробили сквозь болота, тундру, скалы, леса и озера, конечно же, не только и не столько для удобства автолюбителей. Слишком большое стратегическое значение как в чисто военном, так и экономическом плане имел да и имеет Кольский полуостров. Единственный на Северо-Западе незамерзающий порт, богатые место-рождения никелевой руды, редкоземельных металлов, апатиты, аметистовые трубки, многочисленные ракетные комплексы и авиационные части, базы подводных лодок, в том числе и самого мощного в стране атомного подводного флота. Короче, железная дорога уже не справлялась с многократно возросшим потоком грузов, да и с точки зрения секретности перевозки грузовыми составами с их четким расписанием и графиком движения были отнюдь не идеальными в плане маскировки.

Около трех десятков лет действует эта трасса, добрая половина ее проходит через территорию Республики Карелия.

Рис. 114. Дорога 80-х гг. прошлого столетия

В настоящее время

Дорогу здесь строили не как везде. В основании уплотненный торф, а сверху накат из бревен, веток кустарника и песка с гравием. Такой накат еще называют лежнёвкой. Это был ускоренный метод строительства магистралей в болотистых местах.

Сейчас завершается строительство автодороги еще к одному, третьему пограничному пункту пропуска и ввод ее в эксплуатацию оживит экономическую деятельность в крае.

Кстати… Плотность автодорог в России на единицу территории в 15 раз ниже, чем в европейских странах, а аварийность на них в 5 раз выше. Нормативным требованиям отвечает сегодня лишь 37 % всех автодорог страны. Другими словами считать дорогами большую часть автотрасс просто нельзя.

4.1. Дороги Ханты-Мансийского автономного округа

Север Урала, даже в сегодняшние дни, относится к регионам, где в силу природных условий развитие промышленного комплекса связано с большими трудностями. Но наличие нефти, лесосырьевых ресурсов многих полезных ископаемых определяет округу роль не только «локомотива», но и «точки роста» в экономике России.

Человеку, ни разу не побывавшего в Ханты-Мансийском автономном округе – трудно представить все особенности этого необычного региона. Площадь составляет 523 тыс. квадратных километра, на этом пространстве протекает более двух тысяч больших и малых речек, но самое большое и неприятное, это то, что на 90 % этот регион состоит из болот и лесов.

Освоение нефтяных месторождений в округе неразрывно связано со строительством автомобильных дорог, формированием в регионе транспортной сети. Именно дороги, проложенные среди северной тайги и труднопроходимых болот, положили началу становления в этом суровом крае крупнейшего нефтегазового комплекса. Ведь на начало промышленного освоения в округе практически отсутствовали автомобильные дороги. Даже в 50-е годы прошлого века здесь преобладал конный транспорт, который применялся в основном зимой, а на севере округа использовались олени. Тогда было всего девять мостов общей протяженностью 450 погонных метров.

Решение данных задач, прежде всего, связано с транспортным освоением территории и, в первую очередь, строительством автомобильных дорог. Это обусловлено не только обширностью территории, но и общей протяженностью рек – 172 тыс. километров, здесь расположено 300 тысяч озер – это один из самых заболоченных регионов мира.

Дороги строились, как говорят в России, «ни шатко, ни валко», но в начале восьмидесятых годов прошлого столетия началось интенсивное освоение края. Население выросло в семь раз, а скважины, из которых нефть поступала под собственным давлением, сошли «на нет», ее добыча становилась механизированной. Это потребовало строительства компрессорных и дожимных станций, на которых необходимо было постоянное присутствие большого количество обслуживающего персонала. Для их доставки пришлось открывать автобусное сообщение. И не надо забывать, что нефтяные