Иловля, и нередко разгружались даже на перегонах. Для подвоза их в войска следовало подготовить сотни километров автодорог и обеспечить переправу через Волгу. И все это предстояло сделать в осенне-зимнюю распутицу. Главная задача состояла в том, чтобы соединить уже имеющихся четыре дороги, чтобы войска имели маневр. Немцы бомбили и разрушали станции и дороги, некоторые были стерты с лица земли, но тем не менее перевозки осуществлялись и передовые части получали механизмы, боеприпасы и солдат. Для меньших потерь было организовано 24 продовольственных пункта, 19 заправочных базы, столько же пунктов технической помощи и 24 медицинских пункта.

Многие участки этих дорог можно было с большой натяжкой назвать автодорогами только небольшая часть была улучшена местными материалами – гравий, битый кирпич, щебенка. Скорость передвижения автотранспорта составляла 35 км/ч, что совсем неплохо для тогдашних машин.

Вначале зимы параллельно паромным переправам были подготовлены и ледяные. В пойме р. Волги на левом берегу, было построено 10 км деревянных колейных дорог и пункты помощи проезжающим по этой дороге.

При осмотре дорог и переправ командование приказало строить и комбинированный мост через Волгу. Длина его – 1740 м, из них – 260 наплавная, а остальная деревянные опоры, построен он был за 15 суток и работал с полной нагрузкой 22 дня и рассчитан был на 30 т и это при непрерывных бомбежках и артобстрелах.

За период Сталинградской битвы через Волгу и ее рукава было построено 43 низководных моста, 42 паромных переправ и 435 высоководных мостов.

Рис. 102. Переправка войск по понтонному мосту

После окружения и ликвидации армии противника дорожники стали строить дорогу Сталинград – Красноармейск – для прохода пленных немцев на восток. А затем и сами стали перебираться в район Курска. У знаменитой деревни Ольховке было построено несколько километров жердёвки на топких местах, устраивали съезды, устраивали окопы и пункты обслуживания, а также строить дороги для прохода танков и возможности их переброски с фланга на фланг.

Следует учесть, что дорожникам под Курском приходилось осуществлять работы на местности в 300 км с востока на запад и 450 км с севера на юг.

Ну и наконец немец стал отступать по всему фронту. Работы дорожникам прибавилось многократно. Надо было не только устраивать дороги и мосты, но и организовывать дорожную инфраструктуру. А при продвижении на запад нужно было форсировать такие большие реки, как Днепр, Буг, Припять, Березина и другие. Подходы к ним были сильно заболочены. Тем не менее дорожники на этом участке фронта с января по июнь 1944 г. построили 665 км дорог с деревянным покрытием, улучшили дороги на 3314 километрах и построили и восстановили 835 мостов.

Рис. 103. Восстановление разрушенного моста в Харькове. 1943 г.

Отметить в книге всех дорожников, которые приближали День Победы, невозможно и даже их крупные подразделения, но не отметить дорожников, построивших Дорогу Жизни было бы непростительно.

19 ноября 1941 г. было принято постановление о строительстве ледовой дороги по Ладожскому озеру. Строительство велось участками и принимали в этом участие более 8 тыс. человек, дорога пролегала почти на 30 км. На береговой части строители встретились с еще большими трудностями – камни, лес, снег и пни. Уже 22 ноября прошла первая колонна автомашин. Интенсивность составляла до 10 тысяч машин. Движение транспорта осуществлялось по четырем полосам (еще две были в запасе), полосы располагались друг от друга на расстоянии 100–600 м. Через каждые 350–450 м стояли дежурные с фонариками и была установлена проводная связь между конечными пунктами.

Рис. 104. Дорога жизни (Ладожское озеро)

Рис. 105. Дорога Жизни

Рис. 106. По этой дороге подвозились грузы в осажденный Ленинград – не только на автомобилях, но и на конных повозках

Рис. 107. С наступлением теплого времени года дорога стала непроходимой, но отдельные машины на свой страх и риск преодолевали водную преграду. Открытая дверца кабины позволяла водителю выпрыгнуть из машины, если она уходила под лед

Без этой дороги было бы невозможно отстоять Ленинград и обеспечить фронт и жителей, самым необходимыми – боеприпасами, продуктами, подвозом живой силы, вывозом на большую землю жителей Ленинграда и раненых объемом продуктов.

3.4. Мы наступаем

Вот она граница СССР, мы перешли её и стали воевать на территории других государств. На основных направлениях дороги, в основном, в хорошем состоянии, но мосты взорваны. На периферии дороги плохие или их совсем нет, а война не знает что такое периферия. И пришлось прокладывать дороги и туда. Перед Берлином основным препятствием были отсутствие мостов (взорваны), завалы от разрушенных зданий и разбитая техника. Ее иногда было так много, что приходилось строить объездные дороги.

За годы войны было восстановлено около 100 тыс. км дорог, построено и отремонтировано 1103 моста, организовано 206 паромных переправ, заново проложено 5000 км дорог с твердым покрытием и уложено свыше 10000 деревянных колейных дорог.

Интенсивность движения по каждой военной дороге составляла до 6 тыс. автомобилей в сутки. Однако в период перегруппировки войск она увеличивалась вдвое. И в этот период обслуживались только войсковые колонны. Гусеничные машины пропускались по обочинам, а остальной транспорт пропускался лишь после окончания движения войсковых колонн.

3.5. После войны

Война ушла на Запад и Россия стала восстанавливать свою экономику, переводя ее на мирные рельсы, в том числе и дорожное хозяйство.

Первейшей задачей было строительство, на месте взорванных мостов временных на свайных или рамных опорах. Сваи забивались ручными молотами («бабами»). На суходолах мосты восстанавливались на рамных опорах. Проекты мостов выдавались на местах строительства с использованием типовых альбомов по строительству мостов.

Уплотнение при строительстве дорог производилось первоначально ручными «трамбовками», позднее – паровыми катками, щебенка изготавливалась из известняка, который быстро истирался под колесами автомобилей. Но крошить гранит, из-за его твердости, не было механизмов.

Перед дорожниками встала и еще одна задача – по замене временных деревянных мостов на постоянные железобетонные и перевода белых щебеночных покрытий дорог в черные, облегченного типа, по методу пропитки щебня битумом и смешения гравийной смеси с каменноугольным дегтем по дороге.

Рис. 108. Метод смешения по дороге. Трактор С-80, прицепной грейдер Л-20

Этот вид работы потребовал срочной подготовки инженеров, обеспечения необходимой техникой и пересмотра всей системы организации работ.

Стали появляться камнедробильные установки, автогудронаторы, автогрейдеры, собственный автотранспорт и даже лабораторное оборудование.

Особое внимание уделялось подготовке специалистов