Впрочем, сто или даже двести миль в час – не особенно быстрое путешествие. Помните наш переезд по железной дороге через Канаду по триста миль в час?»

У Эдгара По была очень богатая фантазия – это мы знаем по другим его произведениям. Но в этом рассказе фантазия писателя оказалась бедной.

Что же сулит он людям через тысячелетие?

Те же железные дороги, что были в его время, только более быстроходные.

Те же воздушные шары, только на триста пассажиров и со скоростью, которую на самом деле не может дать пользование попутными воздушными течениями.

Ему даже не приходило в голову, что возможны летательные аппараты тяжелее воздуха, о чём думал ещё Леонардо да Винчи за четыреста лет до него. Не мечтал ещё По и об управляемых аэростатах, которые могут идти и против воздушных течений.

Больше всего нравится писателю, что через океан проложена телеграфная линия. Он думал, что через тысячу лет люди сумеют протянуть проволоку по поверхности океана. Эдгар По не знал, что за семь лет до того, как писал он свой рассказ, люди уже сумели проложить проволоку по дну моря. В 1841 году был проложен первый подводный кабель. А прокладка кабеля по дну Атлантического океана началась через три года после того, как написал Эдгар По свой рассказ!

Так вышло, что писатель, стараясь представить себе технику будущего тысячелетия, на самом деле отстал на семь лет от своего времени.

Воздушный корабль

Когда Константин Эдуардович Циолковский был десятилетним мальчиком, с ним случилось несчастье: после скарлатины он оглох, и глухота эта осталась на всю жизнь (другой знаменитый изобретатель – Томас Альва Эдисон, о котором вы прочтёте дальше, тоже оглох в детстве). Глухота, хотя неполная, всё же отдалила Циолковского от компании сверстников, товарищей по школе. Он пристрастился к чтению и очень рано начал самостоятельную научную работу. Без всякой помощи, пользуясь только книгами, Циолковский прошёл курс высшей математики. Окончив школу, он подготовился к экзамену на учителя и, сдав его, начал трудную из-за плохого слуха работу преподавателя.

Сколько сил ни отнимало у него преподавание, он всегда находил время для научной работы – и не только научной, но и изобретательской. Вести её было очень сложно, потому что не было денег для опытов. Жалованье учителя в то время было крохотное, а семья у Циолковского большая.

Над чем же он работал? «Самый удобный путь – воздушный, – писал позже Циолковский. – Он кратчайший, не замерзает, не требует ремонта, наиболее безопасный, существует для всей суши и всех морей. Быстрое движение атмосферы даёт способ выгодно сплавлять дешёвые грузы по ветру».

Управляемый воздушный корабль – вот что хотел создать Циолковский.

Воздушные шары были игрушкой ветра. Управлять их ходом было почти невозможно. Циолковский решил создать аппарат легче воздуха с двигателями внутреннего сгорания и рулями, сделать аэростат управляемым и быстроходным. Двигатель давал бы ему возможность держаться нужного направления, легко находить попутные воздушные потоки. А отыскав их, можно плыть по ветру с остановленным двигателем. Речь шла об аппарате, который потом назвали дирижаблем.

Первое его отличие от прежних аэростатов – форма. Воздушный корабль Циолковского имел форму не шара, а сигары – это намного увеличивает его скорость, потому что меньше сопротивление воздуха. Оболочку аэростата, по мысли Циолковского, нужно делать не из прорезиненной материи, а из листов волнистого металла, скреплённых так, что они могут растягиваться и сжиматься в зависимости от давления наполняющего аэростат газа и давления наружного воздуха.

Зачем оболочке растягиваться и сжиматься? Дело тут в замечательном изобретении Циолковского – температурном управлении аэростатом.

От нагревания лёгкий газ, которым наполнен аэростат (водород или гелий), расширяется и растягивает оболочку. Это увеличивает подъёмную силу воздушного корабля. А когда нужно опуститься, прекращается нагревание газа. Оболочка сожмётся, объём аэростата станет меньше, и он начнёт опускаться.

А нагревание газа по проекту Циолковского происходит очень просто: отработанные в двигателе газы не выбрасываются в воздух, а идут по трубе внутри оболочки, нагревая её и газ, которым наполнен аэростат. Трубу можно закрывать частично или совсем, изменяя этим температуру газа. Чем выше температура газа, тем он сильнее расширяется, раздувает оболочку и, значит, увеличивает подъёмную силу аэростата. А нагревание оболочки предохранит её от обледенения на высоте.

Прежние, неуправляемые, аэростаты могли во время полёта только уменьшать подъёмную силу, выпуская часть газа. А единственным способом увеличить подъёмную силу было облегчение веса аэростата – брали с собой балласт, обычно мешки с песком, и, когда хотели подняться повыше, балласт выбрасывали за борт. Разумеется, температурное управление подъёмом и спуском, изобретённое Циолковским, гораздо удобнее – оно избавляло от потери газа и от необходимости брать с собой балласт.

Двигатель внутреннего сгорания должен был приводить в движение винт, чтобы воздушный корабль мог лететь и против ветра.

Этот смелый и совершенно новый для того времени проект калужский учитель Циолковский закончил в 1890 году. Но напрасно пытался он заинтересовать своей идеей царское правительство или Русское техническое общество, которые могли бы дать денег на постройку аэростата.

Царские чиновники вообще не верили в русские изобретения. Даже созданные русскими инженерами Яблочковым и Лодыгиным электрические светильники пришли к нам из-за границы. А деятели Русского технического общества, считавшиеся специалистами по воздухоплаванию, были ярыми противниками управляемых аэростатов – без всякой проверки считали, что их строить нельзя да и не нужно.

Три великих русских учёных поддерживали Циолковского: Менделеев, горячо интересовавшийся воздухоплаванием, крупнейший физик Столетов и прославившийся позже «отец русской авиации» Жуковский. А инженеры, имена которых теперь помнят только потому, что они выступили против Циолковского, забраковали его проект. Один из них без всяких серьёзных доказательств писал, что «управляемые аэростаты никогда не будут орудиями для передвижения. А для войны они тоже почти бесполезны. Для передачи известий из осаждённого города гораздо проще, дешевле и вернее пользоваться беспроволочным телеграфом», – писал он.

Посол Екатерины II за сто лет до этого отзыва оказался проницательнее – он ведь предвидел и разведки с аэростата, и сбрасывание горючих веществ с высоты.

Почему же недальновидные инженеры оказались сильнее крупнейших учёных в споре о Циолковском? Да просто потому, что от них зависело – дать ли деньги для постройки модели дирижабля. И они постановили – не давать.

Циолковский пропагандировал свою идею дирижабля, выпускал книги, в которых излагал проект, но денег так и не достал.

Инженер Голубицкий напечатал в то время в газете большую статью о Циолковском.

Вот что он писал:

«Я познакомился с Циолковским в 1887 году в г. Боровске, куда попал случайно несколько