«Вопрос о связи науки с техникой очень многосторонен. Когда рядовой инженер рассчитывает торможение тележки, прочность строения, он пользуется законами механики, данными Ньютоном. Когда эксперт по патентам отвергает очередное «многообещающее» предложение вечного двигателя, он основывается на законе сохранения энергии... Когда к ученому приходит инженер за советом, с просьбой либо объяснить непонятное явление в процессе производства, либо указать, как можно рассчитать тот или иной механизм и т. д., — это тоже есть важный вид связи науки и техники. Все это происходит у нас каждый день при самых различных обстоятельствах в десятках, сотнях мест. Но это так обычно, что об этом мы не говорим, этого мы не чувствуем и очень мало ценим. Между тем эта форма связи есть одно из могучих средств влияния науки на технику и на промышленность. Но чтобы это влияние происходило, необходимо, чтобы у нас была большая наука и чтобы были люди, называемые учеными, которые ею умели бы владеть.

...Вспомните нашу авиацию. Чему она обязана своим прогрессом? Без работ Жуковского, Чаплыгина и их коллег, конечно, она не могла бы развиваться. Но Чаплыгин никогда не мог не только сконструировать аэроплан, но даже вычертить профиля. Он был большой математик, так же как и его гениальный учитель Жуковский, который заложил основы аэродинамики полета. Перед Жуковским преклоняется весь мир за открытие основной теоремы, которая лежит в основе расчета профиля крыльев аэропланов и благодаря которой стал понятен механизм подъемной силы крыла. Но следовало бы требовать от Жуковского, чтобы он эти аэропланы рассчитывал? Его теорема — это прекрасная яблоня, которую он посадил, и с нее будут срывать яблоки еще многие века все те, кто строит аэропланы».

С яблонь, посаженных двумя крупнейшими математиками и механиками, начали сбор урожая и проектанты новых аэродинамических труб. Неспроста трубам уделялось особое внимание. Все понимали: без подобных сооружений не продвинуться в создании первоклассных самолетов. Работа «впотьмах», на ощупь, без строгих экспериментальных данных не могла принести успеха. Он мог прийти только при появлении труб большего диаметра. Ведь трубы, действовавшие в МВТУ и МГУ, выглядели довольно миниатюрными, позволявшими исследовать лишь небольшие модели. Свои не слишком сложные задачи они выполняли, но не более того. А с учетом прогресса авиации пришла пора исследовать в потоках воздуха, нагнетаемых вентилятором в тоннель трубы, не только модели, но и части самолетов в натуральную величину.

Чаплыгин не выпускал из поля зрения проектирование и строительство трубы большого диаметра, хотя людей, взявшихся за это серьезное дело, контролировать не приходилось — они были доками. Борис Николаевич Юрьев предложил оригинальную идею разъемной трубы. Константин Андреевич Ушаков конструктивно отшлифовал идею. Алексей Михайлович Черемухин разработал рабочие чертежи. Разъемные части соединялись легко, так как часть трубы была установлена на колесах. В результате обе части или, вернее, обе трубы быстро включались в работу. В одной скорость потока доходила до восьмидесяти метров в секунду, в другой — до двадцати пяти.

Как ни парадоксально, но резкое увеличение размеров трубы повлекло за собой и требование к увеличению точности проведения экспериментов. Казалось бы, в малой трубе и расчеты вести легче. Ничего подобного. В огромных трубах появилась возможность установить куда более точные весы. Главная заслуга в их изготовлении принадлежала Гургену Мкртичевичу Мусинянцу.

Для чего нужны такие весы? Модель самолета обдувается в испытательной камере воздушным потоком. На крыле возникает подъемная сила. Крыло соединено с весами, фиксирующими малейшие изменения положения модели, «летящей» в аэродинамической трубе. От того, насколько чувствительны и точны весы, зависят расчеты, а значит, поведение будущего самолета в небе.

Мусинянц создал поистине шедевр. Система рычагов оказалась идеально отлаженной. Впоследствии Гурген Мкртичевич продолжал совершенствовать свое изделие. Он создал так называемый копирующий механизм, электромеханически воспроизводивший данные о перемещении центра тяжести самолета. Механизм фактически определял наилучшую центровку крылатой машины, облегчая усилия ее создателей.

Чаплыгин с нескрываемым интересом отнесся к весам, созданным Мусинянцем. Те самые связи, соотношения науки с техникой, о которых позднее говорил академик Капица, были близки Сергею Алексеевичу. Как пришлась ему по душе мысль великого Леонардо да Винчи: «Влюбленные в практику без науки — словно кормчий, ступающий на корабль без руля и компаса; он никогда не уверен, куда плывет. Всегда практика должна быть воздвигнута на хорошей теории, вождь и врата которой — перспектива». Изобретение Мусинянца (иначе не охарактеризовать изготовленные им весы) стало шедевром инженерного искусства, базировавшегося на новых теоретических разработках.

Существовала и еще одна, сугубо личная причина восхищения ученого трудом Мусинянца. Сергей Алексеевич хорошо помнил, что его учитель Жуковский из всех своих званий наиболее ценил инженерное. Получил он золотой значок почетного инженера-механика в день сорокалетия научной деятельности, имея за плечами шестьдесят четыре года жизни. Трепетное, благоговейное отношение к инженерному званию диктовалось мировоззрением Николая Егоровича, видевшего в нем чудесный сплав теории и практики. Чаплыгин признавал его правоту. Будучи далеким от конкретной инженерной и конструкторской практики, он весьма ценил людей, умевших создавать удивительные механизмы.

Вот почему в 1940 году, когда решалось, кому достанется первая премия по аэродинамике на конкурсе имени Жуковского, Сергей Алексеевич горой встал за Мусинянца. Его практическое достижение соперничало с блестящей теоретической работой Христиановича «Обтекание тел при больших дозвуковых скоростях», весьма близкой исканиям самого Чаплыгина. И однако первую премию по настоянию председателя жюри отдали Мусинянцу, тем самым засвидетельствовав глубокое уважение специалисту-практику.

...Хроника дел ЦАГИ середины двадцатых годов вселяла оптимизм. Вместе со всей страной молодая организация крепла, набиралась сил. Она нуждалась в кадрах. В начале 1925 года Чаплыгин подписывает письма в МВТУ, в Военно-воздушную академию имени Жуковского и МГУ, в которых содержится просьба направить на стажировку в институт наиболее способных студентов-старшекурсников. Среди тех, кто появился в ЦАГИ, оказались А. М. Изаксон, П. О. Сухой, а несколько позже В. М. Мясищев, впоследствии крупные работники авиапромышленностн (двое последних стали генеральными конструкторами по самолетостроению).

Вот как распределялись в ту пору силы и средства института. Общетеоретический отдел насчитывал 19 сотрудников, на его нужды отпускалось в год 47,5 тысячи рублей; экспериментально-аэродинамический: 48 человек — годовой бюджет 144,8 тысячи рублей; ветровых двигателей: 12 человек — 36,7 тысячи рублей; винто-моторный: 25 человек — 72 тысячи рублей; испытаний авиационных материалов: 18 человек — 74,2 тысячи рублей. Самым многочисленным по справедливости стал туполевский отдел, занимавшийся строительством цельнометаллических самолетов: 183 сотрудника и годовой бюджет 604,2 тысячи рублей.

Несколько приятных событий произошло в жизни председателя коллегии ЦАГИ. Сергея Алексеевича выбрали в члены-корреспонденты Академии наук. Он стал лауреатом премии имени Н. Е. Жуковского за работы по теории аэроплана. В связи