сомнения в нашей вере и поддержке, доставать настоящее письмо из стола и перечитывать его, после чего обратиться к нам, не забывая наше откровенное утверждение о том, что мы напишем Вам при возникновении первых же сомнений».

Письмо подписал каждый из четырех членов исполнительного комитета и Ч. С. Мотт, который, как я уже сказал, был исполнительным директором группы компаний-подразделений.

Кризис прошел. Вера президента в новый двигатель была восстановлена, Кеттеринг продолжил работу с прежним интересом и энергией, а внимание было перенаправлено с Oakland на подразделение Chevrolet.

15 декабря 1921 года исполнительный комитет предложил приложить все усилия, чтобы 1 сентября 1922 года запустить в серию «четверку» с воздушным охлаждением в Chevrolet. Чтобы помирить дивизионы и исследователей, О. Е. Хант, главный инженер Chevrolet, и Б. Джером и Е. А. Деуотерс, главные инженеры, представлявшие, соответственно, Oakland и Buick, отправились в Дейтон, чтобы вместе с Кеттерингом работать над проектом «четверки» и «шестерки» с воздушным охлаждением. Они должны были ежедневно докладывать об испытаниях менеджерам дивизионов и президенту.

1921-й год завершился без заметных изменений в продуктовой линейке General Motors.

Эти события так волновали меня, что я постарался уделить им больше внимания, предполагая поднять соответствующие вопросы на исполнительном комитете. Я не занимал четкой позиции в техническом вопросе выбора между двигателями с воздушным и водяным охлаждением. Это был вопрос конструкторов и инженеров. Если бы вы поинтересовались моим мнением сейчас, то я бы сказал, что Кеттеринг, возможно, был прав в принципе и опережал свое время, но и подразделениям нельзя было отказать в правоте. Иначе говоря, в такой ситуации мнения докторов могут не совпадать, но все они верны. В позиции бизнеса и управления наши действия противоречили нашим же принципам. В частности, мы были более привержены конкретной инженерной конструкции, чем более общим целям предприятия. И мы поддерживали исследователей в их споре с подразделениями, которым в конечном итоге придется производить и продавать новый автомобиль. А тем временем наши обычные модели с водяным охлаждением морально устаревали, и в официальной программе никто и ничто не защитило их позицию.

В конце декабря 1921 года, помня о провале испытаний в Oakland и проблемах, создаваемых новым автомобилем, я сделал попытку прояснить для себя проблемы корпорации, чтобы обсудить их с Пьером С. Дюпоном. В отношении ситуации в Дейтоне я сообщил следующее:

«Я считаю, что мы много времени потратили зря на разработку автомобиля с воздушным охлаждением из-за нашей в огромной степени неверной оценки. Мы не заметили, что определенные факты никак не согласуются с доводами Кеттеринга, который считал, что все в General Motors должны воодушевиться характеристиками предлагаемого автомобиля. Если бы он создал автомобиль и продемонстрировал его высокие качества или если бы эти качества были подтверждены независимыми испытателями, то мы бы продвинулись намного дальше. Я думаю, мы ошиблись, поставив все на Кеттеринга и не разобравшись с его конкретной особой ситуацией. Я полагаю, корпорация и отрасль нуждаются в перспективных разработках. Мы не получим их, если сделаем ставки только на наших инженеров, которые уступают Кеттерингу по уровню. Перспективные разработки, как и все новое, всегда вызывают недоверие и насмешки со стороны людей с ограниченным мышлением. Поэтому такую разработку необходимо подтверждать фактами, а не теорией. Я думаю, что не было бы никаких проблем в Oakland и не возникло бы предложений внести изменения в модель, если бы Кеттеринг сначала создал автомобиль с разумно удовлетворительной производительностью. Я опасаюсь, что нынешняя организация процесса приведет к потере множества передовых идей, в которых мы сейчас так нуждаемся и которые мы можем получить от такого талантливого человека, как Кеттеринг».

Написание этого меморандума в основном знаменовало собой поворотный момент в моем отношении к двигателю с воздушным охлаждением: я стал придерживаться двойной политики – с одной стороны, я продолжал поддерживать надежды Дюпона и Кеттеринга на создание новой машины, а с другой – оказывал поддержку подразделениям в разработке альтернативных программ привычного двигателя с водяным охлаждением. Между делом мы с Циммершидом исследовали Muir – систему с охлаждением паром, которая не пошла в серийное производство. Дюпон не проявлял особого энтузиазма в отношении альтернатив двигателю с воздушным охлаждением, но и не запрещал мне иметь собственную позицию. Мы просто работали параллельно, хотя шли немного разными путями. Но такое взаимодействие двух топ-менеджеров было не совсем комфортно и не могло существовать долго.

Следующий год и четыре месяца корпорация продолжала тратить силы на разработку автомобиля с воздушным охлаждением, и неясные перспективы будущего продукта держали руководство в напряжении.

В начале 1922 года отделение Chevrolet испытывало все большее давление относительно создания нового автомобиля, на Oakland наседали меньше. Я чувствовал, что нужен компромисс, и я сделал первый шаг, чтобы защитить корпорацию на случай неудачи новой программы, а также чтобы устранить противоречия, возникшие между руководством и подразделениями. Будучи вице-президентом по производству, я собрал 26 января 1922 года в своем номере в детройтском отеле Statler Мотта (исполнительного директора группы компаний), Бассетта (из Buick) и Циммершида (из Chevrolet). На совещании мы решили, что официальную программу автомобиля с воздушным охлаждением в Chevrolet следует продолжать, но с осторожностью. В соответствии с официальной программой, если качество разрабатываемых в Дейтоне экспериментальных «четверок» с воздушным охлаждением «нас удовлетворит, то с 1 сентября 1922 года надо начать их серийное производство в подразделении Chevrolet» – и это всего лишь через семь месяцев, а ведь в Chevrolet еще даже не получили испытательный образец из Дейтона. Мы согласились, что «на текущий момент у корпорации и подразделения Chevrolet нет ничего, что позволяет сделать позитивный вывод о начале серийного производства автомобиля с воздушным охлаждением в указанный срок», однако 1 апреля 1922 года, после успешных испытаний, мы сможем сформулировать безопасную программу. Также мы решили, что «нужно позаботиться о запасном варианте – как средстве консервативной политики». Под запасным вариантом мы подразумевали параллельные работы в подразделении над усовершенствованием существующего Chevrolet с водяным охлаждением.

Главное преимущество, которое мы реализовали: взаимодействие подразделений и согласование всех идей.

Что касается подразделения Oakland, то 21 февраля 1922 года я сделал доклад на исполнительном комитете и получил одобрение отложить новый график «шестерки» с воздушным охлаждением, серийное производство которой было отменено. В отношении Oakland было решено следующее:

«1. Продолжить выпуск недавно запущенных в производство моделей [с водяным охлаждением] на полтора года, до 30 июня 1923 года.

2. До этой даты не рассматривать внедрение в Oakland каких-либо моделей с воздушным охлаждением.

3. Любая конструкция, которую за это время