Ответчики считают себя не более чем нейтральной технологической платформой, созданной только для того, чтобы предоставить водителям и пассажирам возможность совершать сделки по поводу перевозок. В действительности ответчики вовлечены в каждый аспект этой хозяйственной деятельности (California Superior Court, 2015).

Ничего себе. Это все равно что сказать: «Веб-сайт Rotten Tomatoes снимает фильмы». Сайт Rotten Tomatoes (www.rottentomatoes.com) всего лишь предоставляет информацию о трансакции (покупка билета на фильм А, фильм Б или выбор в пользу домашнего дивана), которая будет совершена только в том случае, если клиент захочет посмотреть некий кинофильм. Да, сайт Rotten Tomatoes довольно сильно «вовлечен» в бизнес по просмотру кинофильмов. Но продает он только информацию.

Никто не отрицает, что, в отличие от Rotten Tomatoes, вы перечисляете деньги Uber, после чего компания осуществляет платеж в адрес водителя. Однако тариф на поездку известен заранее (да, даже в период повышенного спроса). Действия Uber направлены на то, чтобы сделать трансакцию как можно более удобной и быстрой, чтобы ни вам, ни водителю не потребовались наличные деньги. Неправда, что Uber оплачивает труд водителя. Пассажир оплачивает услугу, предоставленную ему водителем, наиболее удобным для всех сторон способом. Uber только обрабатывает данные о трансакции.

Проблема в том, что «правила» не позволяют адаптироваться к изменяющимся обстоятельствам. Профессор Левитт обвинил менеджмент в неспособности правильно ответить на вопрос, в чем заключается их настоящий бизнес, но действия регуляторов только усугубляют проблему. Получение прибыли или предоставление услуг в несуществующей отрасли по определению является трудной задачей. И если политические решения основываются на голосах избирателей, то число людей, имеющих право голоса на выборах и рабочие места, которые зависят от устаревшей технологии, всегда будет превосходить количество работников (и избирателей), рабочие места которых еще не созданы.

Причина исчезновения традиционных транспортных услуг, ориентированных на работников, заключается в том, что программное обеспечение, с точки зрения потребителей, дешевле, быстрее и лучше, чем «работники». В целом затраты клиентов традиционного такси на более высокую оплату, варьирующиеся от денежных до трансакционных издержек различного рода, намного выше, чем выгода для работников от сохранения своих рабочих мест. Но затраты потребителей на сохранение версии транспорта с «извозчичьим кнутом» распылены повсеместно. Вероятно, их нельзя увидеть даже «вооруженным глазом», потому что большая часть этих затрат принимает форму несостоявшихся трансакций.

Поэтому третейский судья (в рассматриваемом нами случае – власти штата) должен прекратить играть на стороне одной из «команд» и вернуться к нейтральной позиции. Конечно, примириться с полным поражением одной из сторон будет очень трудно, тем более когда мы видим, что для решения политического вопроса эти работники не жалеют ни денег, ни времени. Проигравшая сторона проигрывает все, что имела. Рабочие места ликвидируются и никогда уже не будут восстановлены. Отказаться от кратковременных выгод защиты умирающих отраслей, готовых заплатить за свое спасение любую цену, способен только политик с железной волей.

В отдаленной перспективе Uber и подобные ей технологии одержат победу, поскольку они соответствуют внутренней логике экономического развития. Политические выгоды защиты находящихся «при смерти» отраслей отражают сиюминутную ангажированность, которая пройдет вместе с предстоящими выборами. В длительной же перспективе всегда выигрывают экономические выгоды от технологического созидательного разрушения.

Рис. 4.1. Неизбежность совместного использования

Иллюстрация Анатолия Кирина

Еще один пример: «Uber, но для самолетов»

Предположим, что я – счастливый владелец и пилот собственного небольшого самолета и планирую полет из Сан-Франциско в Портленд (Орегон). Я с радостью «прихвачу» с собой пассажира с нормальным количеством багажа. Все расходы, связанные с постоянными издержками (самолет, техническое обслуживание, страховка, моя лицензия и опыт пилотирования, а также посадочные сборы), уже оплачены. Дополнительные издержки перевозки пассажира составляют небольшие затраты на дополнительный расход топлива, вызванный увеличением полетного веса.

Конечно, поиск человека, который захотел бы отправиться по тому же маршруту в устраивающее меня время – нелегкая задача (учтите необходимость организации встречи и оплаты). Сам я не уверен, что готов отправиться в полет с незнакомцем (он может оказаться грабителем или просто сумасшедшим малоприятным человеком). Трансакционные издержки – вот моя проблема.

Хорошо, если бы у нас была (знакомо, не правда ли?) программная платформа, способная выполнять эти три вещи очень быстро и без усилий со стороны пилота или потенциальных пассажиров. Разработчики веб-сайта Flytenow пришли к выводу, что они могли бы зарабатывать на продаже сокращения трансакционных издержек, создав «Uber, но для самолетов». Избранная ими модель в некотором смысле больше похожа на популярный в Центральной Европе сервис BlaBlaCar, так как водитель (пилот) в любом случае совершит поездку (полет) по своему маршруту. Поэтому если цена на «билет» будет равна предельным издержкам плюс еще немного, в выигрыше окажутся и пассажир, и пилот.

Но третейский судья и здесь наносит ответный удар. В начале 2016 г. Федеральное управление гражданской авиации США приняло новые правила, игнорируя тот факт, что в Европе «совместное использование самолетов» приобрело немалую популярность, а безопасность полетов поддерживается на высоком уровне[72]. Как отмечает Джаред Мейер, существующие правила допускают совместное использование авиарейсов только в том случае, если они осуществляются не ради прибыли, а «пилот и пассажир имеют общую цель» (Meyer, 2016). Безусловно, фраза «Мне, как и вам, надо совершить полет в Портленд» предполагает «общую цель». Кроме того, назначение пассажиру платы в размере не выше предельных издержек означает убытки, только если я сам не собирался в Портленд.

Самое интересное в новых правилах заключается в том, что введенные ограничения распространяются только на «встречи» с использованием интернета, то есть веб-сайтов или социальных сетей, таких как Facebook. Размещать объявления о возможности совместного полета на деревянных досках или делать их на торжественном обеде на 600 персон можно, а использовать для этого интернет запрещено! Это напоминает главу о мнимой железной дороге из книги Фредерика Бастиа «Экономические софизмы»[73], где цель регулятора состоит в повышении издержек в интересах действующих производителей.

Но смысл совместного использования заключается в том, чтобы эффективнее использовать существующие ресурсы, совершая уже оплаченные поездки, предоставляя услуги людям, которые иначе не смогли бы позволить их себе. Вот что думает об этом один из основателей Flytenow Ален Гишар:

В основе этого лежат интересы отдельных групп. Федеральное управление гражданской авиации находится под давлением лоббистов, отстаивающих интересы чартерных авиаперевозчиков и авиакомпаний и призывающих запретить совместное использование самолетов. Почему? Потому что совместное использование в нашей отрасли предоставляет людям право выбора – совместный полет из Бостона на остров Мартас-Винъярд стоит менее 70 долл., а чартер –