100. http://cprr.org/Museum/First_US_Railroads_Gamst.html (просмотрено 25 мая 2007 г.). Кэрролл цитируется в Louis Masur, 1831 (New York, 2001), 173.

101. Джон Латроб, Железная дорога Балтимора и Огайо (Балтимор, 1868), 18.

102. Джон Ларсон, Внутреннее усовершенствование (Чапел Хилл, 2001), 225-55; Рут Шварц Коуэн, Социальная история американской технологии (Нью-Йорк, 1997), 113-14.

земля. Если европейским железным дорогам приходилось тратить много времени и денег на приобретение права на проезд, то американские железные дороги получали его дешево или в виде бесплатных земельных грантов. Даже топливо было недорогим: Американские локомотивы работали на дровах, а не на угле, как европейские, потому что дрова были так дешевы.103 Щедрость государственных властей еще больше способствовала исключительно быстрому росту американских железных дорог. Сравнительное исследование экономической политики Соединенных Штатов и Пруссии в XIX веке показало, что если прусское правительство выделило лишь 7 % капитала, необходимого для строительства первых железных дорог в этой стране, то правительства американских штатов выделили 45 % капитала для строительства первых железных дорог.104

Когда процветание начало возвращаться примерно в 1842 году, строительство железных дорог возобновилось полным ходом. Депрессия оставила один неизгладимый след в железнодорожной отрасли - исчезновение смешанной государственно-частной корпорации как инвестиционного механизма. Однако государственная поддержка продолжала оказываться в различных других формах, включая земельные гранты, денежные субсидии, кредитные гарантии и покупку корпоративных облигаций. Города и штаты охотно вкладывали свои деньги в новую технологию. Даже федеральное правительство оказало некоторую помощь, предоставив бесплатные изыскания для маршрутов и возмещение тарифов на железо, импортируемое для рельсов. Государственная финансовая поддержка оказалась особенно важна для железных дорог на Юге, где было трудно переманить частный капитал от инвестиций в плантации и рабов. Знаменитые субсидии, которые южные штаты предоставляли железным дорогам во время Реконструкции, на самом деле имели множество прецедентов в добеллумские годы. Не владея акциями, государственные структуры, оказывающие поддержку внутренним улучшениям, больше не могли участвовать в прибылях, но надежды на экономическую выгоду для своих граждан - плюс случайные выплаты соответствующему чиновнику - были достаточной мотивацией. От смешанных корпораций отказались, сославшись на то, что они подвержены коррупции, но на самом деле другие формы субсидирования оказались не менее подвержены нечестной эксплуатации. Честным или нечестным путем к концу 1840-х годов пробег железных дорог увеличился более чем в два раза - до 7500105.

Железные дороги значительно сократили время в пути. Когда Генри Клей впервые отправился в Вашингтон из Лексингтона, штат Кентукки, в 1806 году, его поездка заняла три недели; к 1846 году он мог проделать этот путь на поезде за четыре дня. Несмотря на

103. Альберт Фишлоу, "Транспорт в XIX и начале XX веков", в Кембриджской экономической истории США, II, 572-74, 611-12; Taylor, Transportation Revolution, 134-44.

104. Коллин Данлави, Политика и индустриализация: Early Railroads in the United States and Prussia (Princeton, 1994), 51-55.

105. Ричард Силла, "Экономика американского правительства, 1789-1914", в Кембриджской экономической истории США, II, 483-541; Фишлоу, "Транспорт", 575.

Однако скорость движения поездов отнюдь не сразу сделала каналы устаревшими. Для неторопливых грузоотправителей перевозка по каналам, где плата за тонно-милю обычно меньше, чем на железной дороге, вполне могла оставаться выгодной. Канал Эри, дедушка всех каналов, продолжал расширять свои перевозки вплоть до Гражданской войны. Взвесить сравнительную важность каналов и железных дорог непросто, и каналы вполне могли быть более важным усовершенствованием в области транспорта. Но, конечно, их влияние было кумулятивным; эффект от железных дорог наложился на эффект от каналов. Возможно, более важным, чем скорость железных дорог, было то, что они обеспечивали круглогодичную транспортировку, поскольку, в отличие от каналов, не замерзали зимой.

Железные дороги оказали огромное влияние на жизнь американцев. Они позволили городам продолжать расти, доставляя им все большее количество продовольствия. Эффективность, с которой железные дороги могли перевозить грузы, означала, что во многих отраслях экономики можно было сократить запасы и расходы на хранение. Облегчая поездки на большие расстояния, железные дороги также сделали рынок труда более гибким. Культурные последствия железных дорог включали в себя распространение литературы для чтения и возможность регулярно проводить отпуск в отдаленных местах - обычай, который зародился среди богатых людей и постепенно распространился на средний класс. В ответ на это выросли курорты и развилась туристическая торговля. Железные дороги увеличили зависимость от нового массового производства часов и хронометров. Работа железных дорог в еще большей степени, чем фабрик и ферм, зависела от пристального внимания к точным часам.

Железные дороги не были сплошным благословением: они были грязными, шумными и опасными. Вплоть до Гражданской войны разные железные дороги иногда имели несовместимые ширины колеи, что мешало грузоперевозчикам на дальние расстояния. Как и пароходы, ранние поезда отличались отвратительными показателями безопасности, во многом из-за котлов высокого давления, которые использовались в них; не способствовали этому и поспешное, дешевое строительство и чрезмерно высокие скорости. 8 ноября 1833 года пассажирский поезд, перевозивший Джона Куинси Адамса, сошел с рельсов недалеко от Амбоя, штат Нью-Джерси. Поезд двигался со скоростью "одна миля за одну минуту тридцать шесть секунд", - отметил он. Вагон впереди него перевернулся, оставив "мужчин, женщин и детей, разбросанных по дороге, истекающих кровью, искалеченных, стонущих". Все, кроме одного, находившиеся в машине, были ранены, трое (включая ребенка) - смертельно. Адамс успешно добился проведения коронерского расследования106.

Из-за многочисленных и кумулятивных эффектов железных дорог, дополнявших каналы, годы с 1843-го до Гражданской войны иногда

106. Джон Куинси Адамс, Мемуары, изд. Чарльз Фрэнсис Адамс (Филадельфия, 1874-79),

IX, 29-32.

называют экономическим "взлетом" Америки. Является ли это подходящим термином, зависит от того, что под ним понимать. Экономика США до появления железных дорог не была ни статичной, ни антипредпринимательской, ни изолированной от остального мира. Железные дороги изменили не надежды американцев, а материальные условия для их реализации. Железные дороги не произвели "рыночной революции", как это сделали каналы; вместо этого они ввели новую фазу в долгосрочный процесс экономического развития. С 1820 года (то есть до появления железных дорог) и до Гражданской войны американская экономика росла более или менее постоянно, за исключением депрессии 1837-42 годов, причем не только в совокупности, но и на душу населения; доходность капитала в этот период представляла собой удивительно долгосрочный "бычий рынок "107.

Более актуальным для истории железных дорог, чем понятие "рыночная революция", является "промышленная революция". Если железные дороги и не положили начало промышленной революции, то уж точно ускорили ее. Они стимулировали добычу, переработку и импорт железа и стали (а после окончательного перехода на другое топливо -