надёжной дорогой для переправки войск, грузов и почты. Решено было построить дорогу на древнем караванном пути, который представляя собой труднопроходимую горную тропу, и русские войска под предводительством генерала Г. Г. Тотлебена начали строительство этой дороги – прокладывались проходы в скальных породах, строились мосты, противообвальные галереи.

Рис. 54. Строительство Военно-грузинской дороги. Защита от снежных и каменных обвалов – галереи, как их раньше называли – крытые траншеи

Так, еще в первом веке до нашей эры Страбон писал: «Из области северных кочевников идет трудный трехдневный подъем, после чего следует узкая речная долина Арага, по которой проходит дорога, равная четырехдневному переходу для одного человека. Конечный участок дороги охраняется неприступным укреплением». Во время строительства дороги политическая ситуация была достаточно нестабильной, и приходилось строить укреплённые пункты на всём протяжении дороги, чтобы обезопасить южные границы России от посягательств в случае осложнения отношений с Турцией и Ираном. Одновременно с началом строительства дороги был заложен город-крепость Владикавказ. При самом входе в горные теснины, возле осетинского селения Дзауг (Дзауджикау), была устроена крепость, которую императрице Екатерине II угодно было именовать именем «Владикавказ», которое одни исследователи склонны истолковывать как «Владыко Кавказа», другие – «Владей Кавказом». Владикавказ должен был явить собой ворота великих трасс, торговых и военно-стратегических, которые проходили тут с незапамятных времен.

Изначально дорога называлась Дарьяльской, потом – Александровским путём. Дорога связала Владикавказ с Тбилиси, и лишь впоследствии эта дорога также стала кратчайшим сухопутным путём из России в Армению. По ней можно попасть в Гюмри, Ереван. В 1799 году строительство дороги было завершено. С 1814 года дорога стала пригодной для колесного транспорта. С 1817 года между Петербургом и Тифлисом начинает действовать так называемая «экстрапочта», а в 1834 г. заработала коннопочтовая связь. Дорожное покрытие оставляло желать лучшего, постепенно оно улучшалось, и в 1863 дорога стала полноценным шоссе, общий вид которой дошел до наших дней – она была улучшена за счет стремления зигзагов, и обхода трудных подъемов. Поддержание дорог в надлежащем состоянии – починка, постройка мостов, укрепление берегов рек, усиление лавиноопасных участков – было поручено военному ведомству, и тогда она была переименована в Военно-Грузинскую.

Рис. 55. Военно-Грузинская дорога сегодня (долина р. Арагви)

Рис. 56. На Военно-Грузинской дороге зимой часто случаются снежные обвалы и дорога становится непроходимой на 1–2 недели

Трудно переоценить, но в данный момент она почти не функционирует по причине закрытия 11 июля 2006 года контрольно-пропускного пункта на государственной границе Верхний Ларс со стороны России и Казбеги со стороны Грузии. Тем не менее, рано или поздно, дорога будет открыта, и движение опять возобновится, постепенно набирая обороты, так как дорога неоднократно доказывала свою значимость и важность.

На каждой дороге есть то или иное достопримечательное место, а часто их несколько. Так и на Военно-Грузинской дороге.

Так в пойме Терека привлекает внимание «Ермоловский камень» – один из самых больших в мире ледниковых гранитов с Девдоракского ледника объемом почти 6000 кубометров, массой 16000 тонн. Валун именуется «Ермоловским», так как якобы в период, когда главнокомандующим русскими войсками на Кавказе был генерал А. П. Ермолов, на этом камне стоял казачий пикет. Со времен Великой Отечественной войны в нем остались ДОТы, выдолбленные красноармейцами.

Рис. 57. Ермоловский камень

За Ермоловским камнем на 30-м километре от города Владикавказ начинается знаменитое Дарьяльское ущелье. Словно зажатый в каменные тиски, Терек с ревом несет свои воды в теснине Дарьяла. Стремительность течения реки объясняется крутизной русла; падение вода на каждый километр превышает 20 м. Интересен «Чертов мост», построенный в XIX в. в наиболее узкой части Дарьяла. Любопытно, что название моста произошло от слова «черта», а вовсе не от слова «чёрт».

Рис. 58. Граница России и Грузии. Чертов мост

Здесь кончается территория России и начинается Грузия.

2.8. Управление дорогами

В 1809 г. было учреждено Главное управление путей сообщения, в ведении которого находилось – 3200 верст сухопутных дорог, которые в зависимости от административного и хозяйственного значения делились на 4 разряда:

I разряд – дорога Санкт-Петербург – Москва.

II разряд – главные тракты, идущие от столицы к границам и соединяющие губернские города.

III разряд – дороги между уездными городами.

IV разряд – проселочные дороги.

В 1810 г. основан институт путей сообщения в Санкт-Петербурге. Стране нужны были специалисты.

В 1817 г. началось строительство шоссе между столицами Санкт-Петербург-Москва, которое длилось 17 лет. В притрассовой полосе не было камня. Его завозили, что вело к удорожанию строительства. Русские дорожники уменьшили в 2 раза толщину каменного слоя, укладывая его на песчаное основание толщиной 10–12 см, в зависимом от грунтов земляного полотна, что улучшало водоотвод. Отсутствие камня натолкнуло на мысль русского ученого В. П. Гурьева использовать дерево для устройства дорожных покрытий.

В 1820 г. в Санкт-Петербурге была построена торцовая мостовая по деревянному настилу. Эти ровные, эластичные, бесшумные мостовые получили широкое распространение в городах России. Изобретение В. П. Гурьева заимствовали американцы.

Крайне неудовлетворительное состояние транспортных путей в царской России, и особенно на ее окраинах, вызывало определенное возмущение прогрессивной общественности. 24 марта 1833 г. правительство принимает закон, определивший, хотя и в общих частях, основную сеть шоссейных дорог государства, установив, привила их устройства и содержания.

И уже во второй половине XIX – начале XX века финансирование гужевых дорог и их содержание предопределялось их административной принадлежностью.

Дороги, находившиеся в ведении Министерства путей сообщения, строились и содержались за счет государственных средств (в терминологии тех лет – за счет казны).

Как уже отмечалось выше часть дорог передавалась земствам на условии выделении им государством ежегодной субсидии на ремонт и предоставления земству права взимания дорожных сборов за проезд по этим дорогам. Размер субсидий был различен для разных губерний: от 400 рублей на содержание 1 версты в Московской губернии до 260 рублей во Владимирской и Ярославской.

Что качается дорожного сбора, то необходимо отметить, что рост происходил до 1869 года параллельно с ростом дорожного строительства и в 1865–1869 годах составлял 2916700 рублей ежегодно. С развитием железнодорожной сети и сокращением темпов дорожного строительства шоссейный сбор уменьшался. К 1895 году – до 642133 рублей ежегодно.

Чтобы увеличить поступление дорожных сборов, некоторые земские управы предприняли попытку обложить налогами объявившиеся к этому времени на дорогах автомобили. Несмотря на то, что МПС в 1900 году издало постановление о невзимании платы с автомобилей, чтобы пропагандировать и поощрять их приобретение, земства даже спустя несколько лет игнорировали это