Шрифт:
Закладка:
Рис. 43. Чайные плантации в Китае
Рис. 44. Начало чайного пути
Рис. 45. Кяхта. Повозки перед загрузкой чая
Рис. 46. Китай. Взвешивание чая
Рис. 47. Китайская лавочка по торговле чаем
Рис. 48. Китайский торговец плиточным чаем
Взгляните на расстояние и способы перевозки чаю до Нижнего Новгорода, тогда поймете, чего стоит весь этот процесс на протяжении 5000 верст, от провинции Фучань товар переносится по гористым дорогам, в некоторых местах, носильщиками. Приходится пробираться по узкой тропинке и переносить чай коромыслами. От Ханькоу чай идет водой по рекам и заливам моря, перевозится на мулах и везде перегружается. В Калгане чай перегружается на монгольских верблюдов или быков. Эти караваны идут по бесплодной степи, преодолевая расстояние до Кяхты в 1284 версты в 45 дней.
Рис. 49. Караван верблюдов, груженных чаем, идет по монгольской степи (XVIII в)
Из Кяхты чай идет по р. Селенга, через оз. Байкал в Иркутск. Здесь обоз останавливается, досматривается в таможне. Чайные цибики перевешиваются, так как с веса купец должен заплатить пошлину. А затем по реке Ангаре до Енисея, отсюда до Кехты сухим путем. Шаг за шагом тянется обоз во всякое время года, отдыхая во встречных деревеньках и городках, по дурной дороге, увязая зимой в снежных сугробах. По Оби и Иртышу чай доставляется в Тобольск, главное складское место сибирской торговли. Из Тобольска везут чай на санях до речки Чусовая, а на следующее лето отсюда водой чай доставляется до Нижнего Новгорода, где организована его продажа на Макарьевской ярмарке после 205 дней трудного пути.
Рис. 50. Чайный склад на Ирбитской ярмарке
Так чай проходил все пространство на протяжении более 10 тыс. верст, почти третью часть окружности земного шара!
Рис. 51. Карта великого чайного пути
После этого всякий может убедиться, почему чай, продающийся в Фунчане от 15 до 20 коп. серебром за один фунт, стоит в Москве 2 руб. 80 коп. серебром за фунт. Количество чая, провозимого за эти годы через Кяхту составляло 8–9 млн. фунтов.
Открытие Суэцкого канала, а затем и Панамского, а также Транссибирской и Китайско-восточной железной дорог изменило маршруты доставки чая сделав их более удобными, более дешёвыми и скоростными. Значение чайного пути через город Кяхта стало падать и постепенно сошло на нет.
В настоящее время в нашу страну чай также ввозится из Китая, но уже другими путями, и цена увеличивается всего на 30–50 %, хотя расстояние не уменьшилось, но пути стали более скоростными и удобными.
Рис. 52. Автодорога Улан-Удэ – Кяхта, первый километр, июль, 2009 г.
2.6. Москва – Нижний Новгород
Какими бы плохими ни были грунтовые дороги в России XIX века, все же они были основными транспортными путями, связывающими города и веси империи. По разбитым хлябями трактам разъезжали не только воспетые поэтами парадные дилижансы с бубенцами, но и тяжеловозные обозы с самым разным товаром. Повсеместно извивался ямской промысел. Гужевые перевозки играли особую роль и в жизни Нижнего Новгорода. Его экономическое значение как центрального перевалочного пункта страны усиливалось тем обстоятельством, что здесь пересекались важнейшие водные и сухопутные пути. Гужевые повозки были незаменимым средством доставки грузов и к крупным пристаням. Но Москва-река мелела: тяжело груженые суда не всегда могли дойти до столицы. Поэтому основной поток товаров между двумя городами шел по сухопутному тракту, который через Нижний Новгород уходил дальше, в Сибирь. Соединяя два важнейших экономических центра страны, этот путь был значимым и в общероссийском масштабе.
В 30-е годы XIX века правительство принимает программу улучшения сухопутных путей сообщения. Рост грузопассажирских перевозок, вызванный увеличением торговых оборотов в стране, настоятельно требовал строительства шоссейных дорог. Все грунтовые дороги империи подразделялись на пять классов. Одним из основных способов их улучшения и стало шоссирование. Это было закреплено в законе 1833 года, где в общих чертах определялась сеть важнейших шоссейных трактов и перспективы их обустройства и улучшения. В число государственных дорог (I класс) вошло шесть генеральных трактов, среди которых Московско-Нижегородский занимал, по своему значению, второе место, уступив пальму первенства дороге, соединяющей Москву с Северной столицей.
В декабре 1831 года «государь император высочайше повелеть изволил составить проект шоссе от Москвы до Нижнего Новгорода и представить оный его императорскому величеству».
Управляющим изысканиями по составлению проекта линии этого шоссе был назначен майор Корпуса инженеров путей сообщения Энгельгардт, штаб-квартира которого находилась во Владимире. В марте 1833 года он доносил старшему генерал-инспектору и члену Совета путей сообщения Горголио о первых итогах изысканий.
В процессе работы была определена линия предполагаемого шоссе. Участок Москва – Владимир был представлен без каких-либо вариантов. По мнению Энгельгардта, «г. Владимир должен находиться на выгоднейшем направлении линии шоссе между Москвою и Нижним Новгородом». По участку Владимир – Нижний Новгород управляющий изысканиями представил на рассмотрение три возможных варианта.
Один из них предполагал соединение этих городов через села Веденское, Пестяки (прямое направление); другой – через город Муром, а третий – через город Горбатов. В итоге было признано, что «направление через город Горбатов есть выгоднейшее в отношении издержек и кратчайшее, притом же проходит местами довольно населенными и не гористыми».
На основании рапорта и пояснительной записки Энгельгардта Главное управление путей сообщения и публичных зданий подготовило записку на имя военного министра для согласования. 23 мая 1833 года проект был представлен государю на утверждение. В записке было описание изыскательных работ и рекомендовано утвердить направление шоссе к Нижнему Новгороду через город Горбатов.
Однако, вопреки ожиданиям Николай I не утвердил представленный проект. Более того, он предложил собственный вариант.
Скорее всего, военно-стратегическое положение будущей дороги побудило Николая 1 изменить направление шоссе. Ведь не случайно, проекты новых линий путей сообщения представлялись императору военным министерством. Изыскания же проводились на основе иных критериев: во-первых, географических условии местности и технических возможностей, которые определяли объем финансовых расходов на строительство; во-вторых, уровнем экономического развития тех территорий, по которым пройдет шоссе.
В феврале 1836 года Жилииский в своем рапорте просит разрешить открытие в его ведении канцелярии, так как вскоре на шоссе будут начаты работы. Он сообщает, что изыскания близятся
