главе с майором Ло Бинем заняли здание штаба охранной стражи железной дороги. Функция полицейского управления перешла в руки китайских военных сил. 23 сентября 1920 года президент Китайской Республики Сюй Шичан издал Декрет о прекращении официальных сношений с российскими дипломатическими представительствами в Китае. В ответ на это советское правительство заявило об отказе от права экстерриториальности. Полоса отчуждения КВЖД была переименована в Особый район Восточных провинций (также употребляется – Особый район трех Восточных провинций)3. Российское население оказалось в эмиграции.

Был назначен новый управляющий КВЖД – на эту должность пригласили инженера Бориса Васильевича Остроумова. В начале 1921 года собранием акционеров Русско-Азиатского банка и представителями администрации железной дороги было подписано соглашение о новой структуре Правления КВЖД4. Советская власть начала разработку плана управления дорогой совместно с Китаем. Такой план был необходим из‐за опасности использования КВЖД войсками белоэмигрантов.

В апреле 1921 года китайское правительство согласилось на переговоры с представителями Российской Советской Федеративной Социалистической Республики. Пекин вступил в переговоры с делегацией РСФСР 16 декабря 1921 года. Одной из главных обсуждаемых проблем было управление КВЖД тремя сторонами – Китаем, РСФСР и ДВР5. Однако этот вопрос был официально урегулирован только после установления власти Советов на дальневосточных территориях.

В начале 1920‐х годов в Маньчжурию устремился поток российских беженцев, не принявших советскую власть. Харбин становится центром русской эмиграции на Востоке. В столице КВЖД сохранялся дореволюционный уклад жизни, эмигранты здесь чувствовали себя привычнее, чем в других иностранных городах6. В 1921 году был принят декрет РСФСР «О лишении российских беженцев гражданства», а в 1924 году повторно закреплен в законодательстве СССР и дополнен7. Русские эмигранты потеряли последнюю юридическую связь с Отчизной.

Но для советской власти первостепенной задачей на Востоке оставалось управление КВЖД. 31 мая 1924 года было заключено «Соглашение об общих принципах для урегулирования вопросов между СССР и Китайской Республикой». В четвертой статье соглашения все договоренности с бывшим царским российским правительством лишались силы. Советский Союз отказывался от прав и привилегий, таких как право экстерриториальности и консульская юрисдикция8. Управление железной дорогой перешло к Китайской Республике и СССР. КВЖД переходила в собственность Китая.

В октябре 1924 года в Особом районе Восточных провинций появились советские представители, а 5 октября в Харбине открылось Генеральное консульство СССР. С этого момента на КВЖД могли работать только китайские и советские граждане9. Многие рабочие железной дороги получали советские паспорта.

Ситуация резко меняется в 1928 году. Политическая обстановка в Китае становится крайне нестабильной, что приводит к гражданской войне и столкновению правительства Китайской Республики и китайских коммунистов. В декабре 1928 года было подписано соглашение между Нанкинским правительством и маршалом Чжан Сюэляном, одним из ведущих политических деятелей Гоминьдана. Маршал был назначен главнокомандующим войсками Северо-Восточного Китая. В стране устанавливался гоминдановский режим во главе с Чан Кайши. В декабре того же года Чан Кайши, выступавший за единоличное управление КВЖД Китаем, объявил советско-китайский договор неравноправным10.

На железной дороге начинаются столкновения. Китайская полиция в конце 1928 года захватила телефонную станцию КВЖД, а в конце мая 1929 года на Генеральное консульство СССР в Харбине произвели вооруженный налет. 10–11 июля железнодорожная магистраль уже была захвачена, советское руководство отстранено от должностей, а многие работники арестованы11. На границе начались столкновения армий Чжан Сюэляна и РККА. Эти события стали известны как советско-китайский конфликт 1929 года. Проблема требовала решения и согласия обеих сторон. 13 декабря 1929 года в Хабаровск для введения переговоров прибыл дипломат Министерства иностранных дел Китая Цай Юньшэн. 22 декабря стороны подписали «Хабаровский протокол об урегулировании конфликта на КВЖД»12, восстановивший совместное советско-китайское управление железной дорогой. После «конфликта на КВЖД» советская сторона начала процесс укрепления границ.

В 1931 году Япония вторглась в пределы Маньчжурии и оккупировала территорию. По решению Всеманьчжурской Ассамблеи, проведенной 1 марта 1932 года, было образовано государство Маньчжоу-Го.

СССР не признал новое государство, японские вооруженные силы в Маньчжурии угрожали безопасности советских границ. До 12 декабря 1932 года дипломатические отношения с Китаем были прерваны13, что немедленно отразилось и на работе КВЖД. Начались беспорядки, советских служащих железной дороги арестовывали, к 1933 году провокации со стороны японской администрации только усилились. Путем к прекращению постоянных конфликтов стала продажа КВЖД Маньчжоу-Го. Для Японии покупка КВЖД означала полный контроль над Маньчжурией. Переговоры о продаже КВЖД начались 25 июня 1933 года в Токио. И только 23 марта 1935 года было подписано соглашение между СССР и Маньчжоу-Го об уступке Маньчжоу-Го прав СССР в отношении КВЖД14.

Соглашение фактически стало началом дипломатических отношений двух стран. Юридически же дипломатические отношения между СССР и Маньчжоу-Го установились лишь 13 апреля 1941 года. В Харбине и Синьцзине открылись консульства СССР, а с 1933 года в Москве, Чите и Благовещенске – консульства Маньчжоу-Го15.

К окончанию Второй мировой войны, 14 августа 1945 года был подписан советско-китайский Договор о дружбе и союзе и Соглашение о Китайской Чанчуньской железной дороге (КЧЖД)16 как совместно управляемой общей собственности СССР и Китайской Республики сроком на 30 лет. С 1 сентября 1945 года возобновилось регулярное движение на дороге17. Дорога находилась в совместной советско-китайской собственности еще 7 лет.

14 февраля 1950 года, уже после установления коммунистической власти и образования Китайской Народной Республики, был подписан Договор о дружбе, союзе и взаимной помощи и Соглашение о Китайской Чанчуньской железной дороге, Порт-Артуре и Дальнем. Документ предусматривал передачу СССР прав по совместному управлению КЧЖД КНР безвозмездно. 31 декабря 1952 года КЧЖД была передана КНР на безвозмездной основе18. Конец управления дорогой означал и конец феномена послереволюционной российской эмиграции в Китае.

Многонациональный, поликонфессиональный, веротерпимый: население Харбина и станций КВЖД

Если вы прочитаете любые мемуары о Харбине, то с большой долей вероятности этот город будет описываться как населенный разными народами, застроенный храмами разных конфессий, а главное – веротерпимый.

На многонациональность и поликонфессиональность столицы КВЖД – Харбина – указывали в своих работах как бывшие харбинцы (Г. В. Мелихов, Е. П. Таскина), так и крупные исследователи восточной ветви русского зарубежья (А. А. Хисамутдинов, Е. Е. Аурилене, Н. Е. Аблова, В. Ф. Печерица).

Строительством железной дороги занимались российские и китайские подданные, они же и заселяли станции КВЖД. Среди приезжих россиян были представители самых разных национальностей империи. Поскольку Россия являлась многонациональной и поликонфессиональной страной, то и на осваиваемой ею полосе