от нас повышения заработной платы. Мы успешно противостояли этому необоснованному требованию, но у меня нет сомнений, что заявление президента привело к усилению публичной позиции профсоюза и, тем самым, к продлению забастовки.

В послевоенные годы наша озабоченность в отношении трудовых ресурсов имела еще одну причину – надвигалась жестокая инфляция. После либерализации цен 1946 года потребительские цены за девять месяцев выросли на 17 %. В 1947–1948 годах цены поднялись еще на 10 %. Естественное стремление профсоюзов в период инфляции – договориться о таком повышении заработной платы, чтобы она соответствовала росту цен. Из-за ожидания роста цен увеличение заработной платы приводило к еще большему росту цен. Годовые витки послевоенного роста заработной платы и цен – отличный пример инфляционной спирали. Поскольку профсоюз работников автомобильной промышленности считал себя (возможно, небезосновательно) лидером в борьбе за трудовые права, руководство General Motors было вынуждено, когда это требовалось, идти на заметное повышение заработной платы на каждом новом витке инфляционных ожиданий.

Наши послевоенные опасения относительно трудовых отношений не уменьшились даже после того, как мы преодолели 1947 год без крупных забастовок. В том году в ходе переговоров произошло событие, которое обозначило новые проблемы. В середине апреля, хотя переговоры еще продолжались, мы начали получать сведения, что профсоюз работников автомобильной промышленности планирует собрать всех своих членов в районе Детройта, призывая их бросить работу и принять участие в финансируемой профсоюзом демонстрации против билля Тафта – Хартли, который в то время рассматривался в Конгрессе. Демонстрация, планировавшаяся в центре Детройта, была, разумеется, делом профсоюза, но прекращение работы нас очень беспокоило. В ходе переговоров мы трижды указали представителям профсоюзов, что прекращение работы для участия в митинге станет явным нарушением положения нашего соглашения о забастовках и приостановках работы и что сотрудники, которые не выйдут на работу, будут наказаны. (После сидячих забастовок 1937 года мы настояли на том, чтобы в будущих соглашениях предусматривались штрафные санкции за приостановку работы, запрещенную по условиям договора.) В ответ профсоюзные деятели любезно отвечали, что забастовка разрешена международным исполнительным советом, но они донесут до совета нашу точку зрения.

В два часа дня 24 апреля 1947 года, в тот самый день, когда был подписан новый коллективный договор, началась стачка. Он была успешной лишь частично, поскольку 19 тыс. работников с почасовой оплатой труда с семи заводов корпорации в Детройте не приняли в ней участия. Однако 13 тыс. ее поддержали, и в ходе забастовки были предприняты массовые акты устрашения и насилия. Нам было понятно, что профсоюз вернулся к своей старой тактике нарушения коллективного договора по своему усмотрению, поэтому мы ответили столь же жестко, как делали это в прошлом. Мы уволили пятнадцать сотрудников и на длительное время отстранили от работы двадцать пять других сотрудников за участие в открытых публичных акциях. Среди этих сорока человек было четыре президента местных профсоюзов, шесть председателей цеховых комитетов и двадцать два члена цеховых и районных комитетов. Кроме того, 401 сотрудника мы подвергли краткосрочному дисциплинарному увольнению.

Конечно, профсоюз имел право апеллировать к третейским арбитрам, призывая рассмотреть законность всех наших действий. Однако профсоюз выбрал переговоры с корпорацией и в конечном итоге признал нарушение договоренности. В официальном меморандуме о взаимопонимании, подписанном 8 мая, профсоюз прямо признал, что любые остановки работы считаются нарушениями. В свою очередь, корпорация заменила полное увольнение пятнадцати человек на их временное (хотя и длительное) отстранение от работы, а также в той или иной степени смягчила первоначальные штрафные санкции.

За последующий год наши трудовые отношения радикально изменились к лучшему. Мы увидели, что коммунистически настроенные деятели в объединенном профсоюзе работников автомобильной отрасли дискредитированы и отстранены, и это сделало профсоюзную жизнь существенно более спокойной.

Главным инструментом для изменений в наших трудовых отношениях стал коллективный договор 1948 года. Он содержал принципиально новые положения, которые мы сохранили и в следующих коллективных договорах. Поскольку эти положения оказались весьма важными для деятельности General Motors, я бы хотел рассказать о них и о том, что им сопутствовало.

Соглашение 1948 года добавило в наши взаимоотношения с работниками с почасовой оплатой труда два главных нововведения. Прежде всего мы отменили ежегодные переговоры с профсоюзом по экономическим вопросам и ввели принцип долгосрочных договоров. Соглашение действовало в течение двух лет. После этого в 1950 году мы приняли пятилетний коллективный договор, а потом – три последовательных трехлетних договора. Удлинение сроков действия договоров давало нам уверенность в выполнении долгосрочных производственных планов. Это также означало для нас важную экономию рабочего времени руководителей, поскольку обсуждение условий трудового договора отнимало у топ-менеджеров корпорации массу времени. Долгосрочные коллективные договора также позволяли нашим сотрудникам не задумываться каждый год о перспективах забастовки и с большей уверенностью планировать свои дела.

Программа вознаграждений поменяла отношение к делу управляющих: их усилия теперь были напрямую связаны с процветанием корпорации.

Другим нововведением в коллективном договоре 1948 года стала так называемая формула расчета заработной платы General Motors. Она включала два элемента: эскалационную оговорку, которая позволяла рассчитывать пособия по заработной плате для сотрудников с учетом изменений в стоимости жизни, и коэффициент годового повышения, который гарантировал сотрудникам регулярные надбавки за увеличение производительности благодаря применению передовых технологий. Эта формула стала попыткой ввести в нашу программу заработной платы элемент мотивации и предсказуемости, а также снизить напряженность при обсуждении уровня заработной платы.

Наши поиски рациональной программы расчета заработной платы начались в 1930-х годах. В 1933 году мы заинтересовались возможностью привязать заработную плату к изменению стоимости жизни. Первоначально мы ориентировались на местные индексы уровня жизни, рассчитываемые Бюро статистики по труду, а не на общенациональный индекс. В 1935 году Бюро опубликовало полугодовые отчеты об изменении стоимости жизни в тридцати двух крупных городах. В двенадцати из них, включая Детройт, у корпорации General Motors имелись предприятия. Однако оставалось множество других городов, где заводы General Motors работали, но для которых Бюро не давало отчетов. Такое практическое затруднение стало одной из причин, по которой мы в то время не стали рассматривать этот вопрос. Другая причина – относительная стабильность потребительских цен в 1935 году и, по сути, на протяжении всех последующих лет вплоть до 1940 года. Колебания цен в эти годы не представляли реальной проблемы для наших корректировок уровня заработной платы.

Однако ввод программы оборонных мероприятий в 1941 году стимулировал резкий скачок цен, и перед нами (и нашими сотрудниками) со всей неизбежностью встала проблема инфляции. 4 апреля 1941 года я написал письмо Вирджилу Джордану (Virgil Jordan), президенту Совета национальной промышленной конференции, с вопросом, что он думает