Семенов в это время находился западнее г. Москва на Н=10 ООО м, взял курс 15–20°, в этот момент увидел инверсию двухмоторного самолета противника на Н=12 ООО м, идущего курсом 45°. Cm. лейтенант Семенов пошел на перехват.

В этот момент самолет противника стал разворачиваться на курс 270°, в этот момент ст. лейтенант Семенов установил, что самолет противника – Ju-86P, двухкилевой, белого цвета, хорошо видны кресты.

Южнее г. Москва Семенов, имея Н=11 500 м с кабрирования открыл огонь из пушек и пулеметов. Ju-86P делая левые крены 10–15°, открыл огонь с правого борта и снизу (огонь вели два стрелка). Трассы пуль красного цвета ложились впереди самолета Семенова в 20–25 м. Огонь по Ju-86P с пушек и пулеметов вел до Подольска, с Подольска до Кубинки вел огонь только с пулеметов. Пушки после второй очереди (в районе Подольск) обледенели. Не долетая до Кубинки, обледенели два пулемета, огонь вел только с двух пулеметов. Преследование в районе Кубинка прекратил ввиду израсходования горючего и кислорода. Посадку произвел в 10.15 на своем аэродроме».

Семенов выпустил по Ju-86R 450 патронов и 30 снарядов. Однако с учетом того, что во время атаки «Спитфайр» находился на 500 м ниже и на 200 м сзади противника, огонь велся с дистанции порядка 600–650 м, причем снизу вверх. Понятно, что стрельба в таком положении была малоэффективна и, по сути, бесполезна.

Среди прочего очередной полет Ju-86R над Москвой позволил установить реальный максимальный потолок у истребителей разных марок. Ведь на перехват поднимались только машины, находившиеся в наилучшем техническом состоянии и ведомые специально подготовленными «высотниками». Результаты выглядели так:

– «Спитфайр» – 11 500 м Як-9ПД – 11 000 м

– МиГ-3 – 10 800 м

– Як-1 – 9500 м

– «Аэрокобра» – 9000 м.

Отметим, что упоминавшийся выше флаинг-офицер Голицын 12 сентября 1942 г. перехватил Ju-86 на высоте 12 200 м. Но то был специально облегченный «Спитфайр», вооруженный одной пушкой (из-за слабости вооружения Голицыцу в итоге и не удалось сбить разведчик). В Египте англичане умудрялись атаковать «высотника» даже на высоте 12 800 м, то есть почти 13 км! Но здесь надо принять во внимание, что эффективность действия истребителей на больших высотах определялась не только облегченным весом, гермокабинами и прочим «аэротюнингом», но и высотой стратосферы.

Дело в том, что на высотах ниже стратосферы температура воздуха падает с постоянной скоростью по мере увеличения высоты. Однако после достижения стратосферы она остается достаточно постоянной и изменяется лишь при наборе приблизительно 3000 м. При этом чем ближе к экватору, тем больше высота стратосферы. Так, Каир находится на 30 градусах с. ш., стратосфера в этом районе начинается на высоте 13 700 м, и выше ее температура воздуха остается устойчивой приблизительно на уровне – 62 °C. Лондон же расположен на 52 градусах с. ш., высота стратосферы там около 11 000 м, а температура выше ее составляет минус 54 градуса. Такая разница в температуре наружного воздуха сказывалась на работе поршневых бензиновых двигателей. Чем более холодный воздух попадал в карбюратор мотора, тем большую степень сжатия он имел и потому развивал большую мощность. Таким образом, тот же «Спитфайр», летавший над Египтом, имел существенно более высокий потолок, чем такой же самолет над Англией.

Москва же расположена севернее Лондона и располагается почти на 56 градусах с. ш., таким образом, высота стратосферы там чуть ниже, чем в Лондоне, и полеты высотных разведчиков проходили именно в стратосферных условиях. Этот факт также затруднял перехват и делал его почти невозможным.

В принципе, учитывая опыт 22 августа, командованию 1-й ВИА следовало бы пойти самым простым путем. Попросту модернизировать несколько имевшихся «Спитфайров», сняв с них часть вооружения и другое оборудование. Тогда бы, скорее всего, удалось поднять потолок этих истребителей до 12 000 м. Однако наши, как всегда, пошли по пути сложных решений. Еще 12 июня Госкомитет обороны в очередной раз поручил конструктору А.С. Яковлеву до 1 августа усовершенствовать свой Як-9ПД, дабы увеличить его потолок до 13 000 м. Для модернизации был выбран Як-9ПД № 01–29, и уже к концу июля работы были ударно завершены. На перехватчике был увеличен размах крыла, полностью переделаны системы подачи масла и бензина, заменены масло- и водорадиаторы. На нем установили дополнительный маслобак с пеногасителем, смонтировали систему обдува воздухом свечей зажигания, бензопомпы, бензофильтры и провели другие мероприятия. В целях снижения веса был сокращен боекомплект и сняты некоторые «лишние» детали. Однако сконструировать герметичную кабину так и не удалось.

Новый Як-9ПД проходил испытания с 3 августа по 18 октября 1943 г. Летчики-испытатели выполнили 21 полет и снова выявили ненадежную работу мотора М-105ПД. На высотах 11 500—12 500 м двигатель работал неудовлетворительно, с перебоями и «периодически самоотключался» из-за перегрева и прерывания подачи масла. На 12 500 м перехватчик поднимался за 33 минуты. Уже в ходе испытаний на Як установили двигатель М-106ПВ, снабженный двухступенчатым нагнетателем Э-100, и 16 октября была наконец достигнута фантастическая высота в 13 000 м! Однако этот «рекорд» был достигнут в идеальных (спокойных) условиях и давался дорогой ценой. Мотор постоянно перегревался, масло поступало с перебоями, и было понятно, что для реальной атаки самолета-разведчика такой истребитель не годится.

Конструкторское бюро Лавочкина, базировавшееся на авиазаводе № 21 в Горьком, также пыталось создать высотный истребитель путем установки на самолет Л а-5 турбокомпрессоров ТК-3. Они резко улучшали высотные характеристики мотора, что позволяло значительно повысить потолок полета и скорость. Модернизированный Ла-5 совершил несколько полетов на заводском аэродроме. Испытания начались успешно, и вскоре турбокомпрессоры установили на серийный Ла-5ФН, получивший обозначение «истребитель ФТК». Одновременно с этим КБ Лавочкина спроектировало и построило высотный истребитель А, предназначавшийся для действий на высотах 13–13,5 км. Для этого, кроме установки турбокомпрессоров, была до 17,59 м2 увеличена площадь крыла, установлен новый винт и снята броневая защита. Вооружение ограничивалось одной 20-мм пушкой. За счет всех этих мероприятий удалось уменьшить массу Л а-5 до 3280 кг. Однако во время заводских испытаний самолет потерпел аварию, и работы на этом прекратились.

Приказ срочно разработать высотный перехватчик получило и конструкторское бюро П.О. Сухого. В отличие от своих конкурентов здесь решили не идти путем модернизации бесперспективных, устаревших машин, а создать высотный истребитель на базе экспериментального одноместного штурмовика Су-6. Специально для перехватчика, получившего обозначение Су-7, был изготовлен новый фюзеляж – цельнодеревянный полумонокок. Для высотных полетов на истребителе предполагалось установить опытный