а) Енисейский, с центром на Игарке или в Дудинке,

б) Уральский, с центром в Обдорке или Тобольске, и

в) Якутский, с центром в Якутске.

Эти комбинаты являются органическим добавлением Северного Морского Пути, так как в основном они будут исполнять те оперативные задания, которые падают на ГУСМП (строительство портов, станций, создание угольных баз, организация каботажного плавания и т. д.). Кроме того, своей работой будут стимулировать рост грузооборота по сквозному Северному Морскому Пути» (Лавров, 1933: 13–16).

Постановлением СТО от 11 марта 1933 г. № 250 «в целях развития естественных производительных сил севера правильной их эксплоатации» Всесоюзное объединение Народного комиссариата внешней торговли «Комсеверпуть» со всем его активом и пассивом было передано Главному управлению Северного морского пути при СНК Союза ССР. Главсевморпути поручалось ликвидировать «Комсеверпуть» как объединение и на базе его создать в системе ГУСМП следующие хозрасчетные организации:

а) Таймырский трест, с центром в Игарке;

б) Северо-Уральский трест, с центром в Обдорске;

в) Якутский комбинат, с. центром в Якутске.

Предприятия «Комсеверпути» на Колыме предполагалось передать Дальстрою (Собрание законов…).

Сравнивая это постановление с текстом доклада Б. В. Лаврова, заметно влияние его идей развития Севера на принятые решения. Сам Лавров в 1933 г. по представленному проекту плавания грузовых судов из Архангельска на Лену получил поддержку и возглавил первую Ленскую экспедицию.

Подводя итоги, в рассмотренной последовательности: Комитет Северного морского пути – Акционерное общество/Всесоюзное общество «Комсеверпуть» – Главсевморпуть наблюдается скачкообразное, дискретное движение по пути роста и усложнения структуры управления деятельностью в Арктике путем добавления новых целей развития и выполняемых функций.

Если КСМП ставил перед собой цель – организацию торгово-транспортных операций и лишь гипотетически думал о промышленном развитии Сибири (отсюда подчинение Сибревкому – региональной организации под контролем ведомства), то перед Акционерным обществом/Всесоюзным обществом ставились цели как развития транспортных операций, так и развития производительных сил при условии сохранения хозрасчета и экономической эффективности.

Перед Главсевморпутем первоначально ставилась транспортная задача – освоить весь Северный морской путь до Берингова пролива, при этом она мыслилась как политическая – без учета ее экономической составляющей. Очень скоро эта задача, по всей видимости, под влиянием руководства «Комсеверпути», была дополнена промышленно-колонизационными задачами, и уже в масштабах не только Обь-Енисейского Севера, а всей Арктики. Для ее решения потребовался принципиально другой уровень организации с подчинением высшим органам власти союзного уровня, с принципиально иным финансированием без оглядки на сиюминутную прибыль.

Если между КСМП и Акционерным обществом есть территориальная и функциональная преемственность, то между «Комсеверпути» и Главсевморпути, несмотря на множество параллелей, такой преемственности не наблюдается. Скорее всего, идея Главсевморпути возникла вне «Комсеверпути», как ответ на стратегический вызов – необходимость обеспечения транспортной связности государства. «Комсеверпуть» в дальнейшем логично влился в состав созданного главка. Принципиальная разница была и в том, что если «Комсеверпуть» был хозрасчетной организацией, живущей преимущественно за счет собственных доходов, то Главсевморпуть – это директивная организация с огромными государственными вливаниями без моментальной экономической отдачи, нацеленная на решение стратегических задач. Тем не менее именно «Комсеверпуть» своей деятельностью подготовил возможность «арктического рывка» в середине – второй половине 1930‐х гг.

ЛИТЕРАТУРА

Белов М. И. Советское арктическое мореплавание 1917–1932 гг. Истории открытия и освоения Северного морского пути. М.: Морское дело, 1959.

Беляева Н. А. Порто-франко в устьях сибирских рек в конце XIX – начале ХХ столетия // Гуманитарные исследования в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. 2012. № 1. С. 5–9.

Емелина М. А., Савинов М. А., Филин П. А. Карские операции 1920–1930‐х гг. Сборник документов из архива компании «Совфрахт». М.: Паулсен, 2019.

История сталинского Гулага Москва. Т. 5: Спецпереселенцы в СССР. Отв. ред. и сост. Т. В. Царевская-Дякина. М.: РОССПЭН, 2004.

Карпова Р. Ф. Л. Б. Красин – советский дипломат. М.: Изд-во социально-экономической литературы, 1962. Источник: http://www.biografia.ru/abc/krasin09.html.

Комаров С. Ю. Акционирование Северного морского пути (1922–1926 гг.) // Исторические исследования в Сибири: проблемы и перспективы. 2010. С. 170–176.

Кузнецов Н. А. К истории создания и деятельности Комитета Северного морского пути Всероссийского правительства адмирала А. В. Колчака // Полярные чтения – 2019. Арктика: вопросы управления. М.: Паулсен, 2020. С. 174–198.

Лавров Б. Организационная проблема Крайнего Севера (в порядке обсуждения) // Советская Арктика. 1933. С. 13–16.

Материалы к генеральному плану развития народного хозяйства Сибирского края. Новосибирск: Сибкрайиздат, 1930.

Майский И. М. Воспоминания советского дипломата, 1925–1945 гг. Ташкент, Узбекистан, 1980.

Научно-исследовательская работа Комсеверпути в 1932 г. // Советский Север. 1932. № 3. С. 125–126.

Политбюро и крестьянство: высылка, спецпоселение. 1930–1940. Кн. I. Отв. ред. Н. Н. Покровский. М.: РОССПЭН, 2005.

Политбюро и крестьянство: Высылка, спецпоселение. 1930–1940 гг. Кн. II. Отв. ред. Н. Н. Покровский. М.: РОССПЭН, 2006.

Северный морской путь в исторических документах. 1918–1922 гг. СПб.: Изд-во «Арктический музейно-выставочный центр», 2022.

Сибирцев Н., Итин В. Северный морской путь и Карские экспедиции. Новосибирск, 1936.

Собрание законов и распоряжений Рабоче-Крестьянского Правительства СССР за 1933 г. № 21. Постановления Совета труда и обороны // Источник: https://istmat.info/node/36029.

Субботин Е. П., Ситников М. Г. Начальник северного морского пути Д. Ф. Котельников в Перми // Источник: http://www.fnperm.ru/SharedFiles/Download.aspx?pageid=2214&mid=2484&fileid=2119.

Маргарита Емелина

ГЛАВА 12. ЛЕНИНГРАДСКОЕ ТЕРУПРАВЛЕНИЕ ГЛАВСЕВМОРПУТИ

РЕГИОНАЛЬНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА РАЗВИТИЯ АРКТИКИ (1933–1938)

ВВЕДЕНИЕ

Ленинградское территориальное управление259 Главного управления Северного морского пути (сокращенно – ЛУ ГУСМП) действовало в феврале 1933 – октябре 1938 г. Лентеруправление осуществляло разноплановые работы, как узкоспециальные, так и характерные для многих государственных учреждений советской эпохи. Вклад организации в дело освоения Арктики можно назвать весомым: его сотрудники успешно выполнили ряд специализированных задач – привлекли квалифицированных специалистов к работам по строительству судов для арктических плаваний, решили ряд вопросов по снабжению водного транспорта Главсевморпути, отправили несколько Карско-Ленских операций и полярных экспедиций, а также организовали курсы повышения квалификации полярных работников.

Местные территориальные органы Главсевморпути были организованы в 1933–1935 гг. в семи городах страны. Документ, регламентировавший их работу, был принят только в 1936 г. К этому времени теруправления в течение нескольких лет функционировали на практике.

22 июня 1936 г. Председатель СНК СССР В. М. Молотов и управляющий делами СНК СССР И. И. Мирошников утвердили Положение о Главном управлении Северного морского пути при Совнаркоме СССР. В документе определялось, что местными органами ГУСМП являются его территориальные управления: Архангельское (в Архангельске), Омское (в Тобольске), Красноярское (в Игарке), Якутское (в Якутске), Дальневосточное (во Владивостоке), Ленинградское (в Ленинграде) и Мурманское (в Мурманске). Во