Согласно уставу общества учредителями являлись Народный комиссариат внешней и внутренней торговли СССР (НКТорг) и Сибирский краевой исполнительный комитет в лице Сибирского краевого финансового отдела251.

Определялся уставный капитал Общества в размере 10 млн руб., разделенный на 10 000 акций по 1 000 руб. каждая. Ранее на заседании СТО от 15 июля 1928 г. было определено, что НКТорг СССР приобретает акции на 8,5 млн руб., Сибкрайисполком на 1,5 млн руб.252

К 1931 г. определилась следующая достаточно сложная и географически распределенная управленческая структура «Комсеверпути»253.

Председатель правления Б. В. Лавров находился в Иркутске. В его подчинении были отделы: научно-изыскательский, планово-экономический, горный, финсчетный, сельскохозяйственный, радиоотдел, а также сектор кадров и промколонизация. Член правления Ф. П. Тетенькин возглавлял лесной отдел. Член правления М. М. Моисеев, пребывавший в Красноярске, координировал работу лесного, сельскохозяйственного, рыбозвероловного отделов, а также отдела речного транспорта. Член правления Н. В. Никольский, находившийся в Игарке, возглавлял строительный отдел. Заместитель председателя правления Э. В. Рожен, пребывавший в Москве, координировал отделы финансов, снабжения и главную бухгалтерию. Член правления М. И. Шевелев в Москве координировал работу планового отдела, морскую часть, авиачасть. Кроме этого, работало Лондонское бюро «Комсеверпути» и представительство в Берлине.

Всего в управленческом аппарате «Комсеверпути» числилось порядка 200 человек.

С 1 марта 1931 г. «Комсеверпуть» организовал собственную авиаслужбу на правах самостоятельного хозрасчетного предприятия, работающего на началах полной коммерческой рентабельности. В нее входили 3 самолета (с номерами Н1, Н2, Н3), командиры Чухновский, Липп, Алексеев254.

Основными направлениями деятельности, как и прежде, были Карские транспортные операции, но помимо этого на «Комсеверпуть» возложили обязанности формирования самой грузовой базы, промышленных товаров, которые бы далее транспортировались по Северному морскому пути.

Начиная с 1929 г. Карские операции перешли в принципиально новую фазу.

Еще в 1928 г. впервые на Енисее в качестве перевалочной базы была опробована глубоководная Игарская протока, которая теперь становилась главным центром перевалки грузов Карских экспедиций. Со второй половины 1920‐х неуклонно росли объемы перевозки леса Карскими экспедициями. Со строительством Игарки и созданием там комплекса по деревообработке (см. главу Замятиной) акцент полностью сместился на Енисейскую часть экспедиции, а лес стал основным грузом и товаром.

В книге Н. Сибирцева255 и В. Итина «Северный морской путь и Карские экспедиции» читаем, что «в 1929–1930 гг. были запроданы за границей значительные партии слиперов и шпал, Комсеверопуть получил крупные задания по вывозу этих сортиментов. Экспортные операции сразу выросли до необходимости переработки в сибирских портах 26 морских пароходов в 1929 г., 46 в 1930 г., против шести-восьми пароходов и максимум 16 морских единиц в практике прежних лет. До 1929 г., при небольшом грузообороте и незначительном количестве морских пароходов, суда проводились через Карское море одним или двумя (1920–1921) отрядами. Перегрузочные работы в портах рассчитывались на почти одновременную перегрузку всех пароходов» (Сибирцев, Итин, 1936: 100). С ростом экспорта нужно было переходить от экспедиций, которые представляли собой одиночные караваны, к плановым операциям посредством разделения караванов на отдельные отряды и удлинения навигации с помощью мощного ледокола. По сути, начиная с 1929 г. имеет смысл говорить именно о Карских операциях как сложной взаимоувязанной логистической системе.

Отдельного исследования требует вопрос об использовании труда спецпереселенцев (выселенных раскулаченных семей) обществом «Комсеверпуть». По всей видимости, спецпереселенцы стали поступать в распоряжение организации начиная с 1930 г. Так, по данным на 6 ноября 1930 г., на территории Восточно-Сибирского края из переселенных 3895 семей с 15 274 «едоками» плюс 5250 человек одиночек в Комсеверпути значилось 240 семейств (594 «едока») (История сталинского Гулага, 204: 132).

В 1931 г. число спецпереселенцев увеличилось на порядок. По данным на 20 октября 1931 г. в Комсеверпути по Восточной Сибири числилось 13 889 человек (Политбюро и крестьянство, 2006: 321). Хотя из общего числа спецпереселенцев численностью 1 526 522 человека на октябрь 1931 г. это всего 0,9% (там же: 327). Спецпереселенцы прибывали с целью «обеспечения необжитых районов необходимой рабочей силой» и были задействованы «на постоянных работах на предприятиях Комсеверпути (разработка графита, лесопромышленность, рыбно-консервное производство)» (там же: 195).

По сути, «Комсеверпуть» выполнял роль транспортно-колонизационного комбината. Вот что по этому поводу написано в «Материалах к генеральному плану развития народного хозяйства Сибирского края» в 1930 г.: «Идея комбинирования колонизации с транспортом и промышленностью уже давно применяется в САСШ и Канаде и дает там прекрасные результаты. У нас, по американскому образцу, был образован колонизационный отдел при Мурманской жел. дороге. Своеобразным транспортно-промышленным комбинатом является и „Комсеверпуть“. Постановление Совнаркома от 25 апреля 1928 г. поставило вопрос о необходимости теснейшей увязки переселения с транспортом и промышленностью; тем же постановлением намечена и организационная форма этой увязки – транспортно-промышленно-колонизационные комбинаты» (Материалы, 1930: 50).

По поводу преемственности Комитета Северного морского пути и Акционерного общества «Комсеверпуть» можно сделать следующие заключения:

1) произошел качественный, принципиальный скачок в развитии. Если КСМП – это не более чем комитет без образования юридического лица, то акционерное общество – это огромная территориально-транспортная промышленная организация со своим бюджетом и штатом;

2) сфера деятельности сходная, но у акционерного общества она на порядок шире;

3) сохранилось ведомственное подчинение организации;

4) говорить о преемственности с т. з. руководителей сложно. Многолетний зампредкома КСМП Ф. А. Шольц в 1929–1930 гг. продолжал работу в «Комсеверпути», но в ходе «чистки» организации был из нее исключен.

Подводя итоги, отметим, что определенные элементы преемственности наблюдаются, но в целом акционерное общество – это принципиально новый этап развития организации.

ВСЕСОЮЗНОЕ ЭКСПОРТНО-ИМПОРТНОЕ И ТРАНСПОРТНО-ПРОМЫШЛЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ «КОМСЕВЕРПУТЬ»

В связи с расширением района хозяйственной деятельности «Комсеверпути» возникла необходимость изменить его организационные формы. 16 марта 1931 г. постановлением СНК СССР акционерное общество «Комсеверпуть» было преобразовано во Всесоюзное экспортно-импортное и транспортно-промышленное объединение «Комсеверпуть» Наркомата внешней и внутренней торговли СССР. В его ведение вошла территория от острова Колгуева на западе до Медвежьих островов (устье Колымы) на востоке. В 1932 г. центральное правление Всесоюзного объединения переехало в Москву. В Свердловске, Иркутске и Якутске работали комитеты Всесоюзного объединения на правах территориальных управлений (Белов, 1959: 335). Был разработан план на вторую пятилетку. По всей видимости, реорганизация была связана с общим свертыванием нэповских подходов к развитию промышленности и усилению процессов индустриализации страны.

Вполне возможно, что одной из причин реорганизации Комсеверпути в 1931 г. были и процессы, связанные с «освоением» массово прибывающих спецпереселенцев. Согласно «Постановлению Политбюро ЦК ВКП(б) о спецпереселенцах» от 14 апреля 1932 г., на «хозустройство и сельскохозяйственное освоение спецпереселенцев Комсеверопути» предполагалось