class="p1">Четверг 27-го, 11.30. — Всю ночь ветер дул с силой и разогнал облака. Пред нами прошли уснувшие и почти невидимые Сусса, Сфак и Габс, светящиеся волны Сыртов и немые пальмовые рощи, оливковые сады смутно чернеют на песке… На заре «Диксмюд» оставляет известные и изученные страны и отправляется в пустыню. Это прелестно и жутко. Нет ни правильных карт, ни достоверных признаков. После сверкающего солью при восходе солнца Шоттэль-Джерида песчаная бесконечность, без дорог, без тропинок, без реки… К югу направляется караван из 27 верблюдов. Хладнокровные животные не обращают на нас внимания; но их встревоженные проводники падают ниц и молят Аллаха… Вместе с наступлением дня горизонт превращается в странную голубую эмульсию, в которой слиты вместе песок, воздух и небо… Но компас хорош, хронометры точны, солнечные наблюдения превосходны, и в 11.30 с высоты в 1500 метров «Диксмюд» приветствует Туггурт, сахарский двухцветный оазис — белая масса домов, темное пятно финиковых пальм.

Пятница 28-го, 17.00. — После Туггурта полным ходом направились в Кайруан. Ночью возвращаемся против сильного северного ветра к побережью, к Бизерте, над которой пролетаем в 4 часа утра. Во время прохода над морем, к Сардинии — атмосфера полна огромных грозовых туч. Поднимаемся на 2400 метров, чтобы быть выше непогоды. Внезапно делается холодно. Дирижабль наполняется тяжелой, тягостной сыростью.

Воскресенье 30-го, 6.45. — Хотя последние 36 часов мы летим над Францией, они весьма тяжелы.

Нельзя безнаказанно быть так долго на такой высоте. А водород незаметно просачивается, несмотря на непропускаемость оболочки. В воскресенье, в 7.00 полет над сонным, туманным Парижем. Лишь холм Монмартра и Эйфелева башня выступают из тумана; потом возвращение через Орлеан; почтение памяти «Республики» в Треволе, где произошла когда-то катастрофа с этим пионером воздухоплавания, вниз по течению Роны виден покрытый копотью Лион. Мировой рекорд побивается ночью; переданное по радио поздравление начальника центра прочитывается команде при тусклом свете карманного фонаря. И почти в тот же час, когда дирижабль вылетел, в той же долине, окруженной приветливыми холмами, длинные колонны товарищей в Кюэре ожидают с поднятыми лицами славных и разбитых усталостью воздухоплавателей. Гайдроп опускается — 6.45.

118 часов и 50 минут; 7200 километров; ни одной секунды колебания или аварии».

Все было нормально до катастрофы, которую потерпел «Диксмюд» 18 декабря 1923 года во время барражирования в районе Северной Африки. На борту находилась команда из 50 человек. Запас топлива был рассчитан на 115 часов полета. Утром 20 декабря «Диксмюд» находился над Сахарой. Погода ухудшалась, дул сильный ветер. В 8.30 с дирижабля запросили метеосводку районов Атласа и Алжира. На борт были переданы сведения о неблагоприятных метеорологических условиях в запрашиваемой зоне и об ожидаемой буре над Средиземным морем. Командиру рекомендовали отказаться от возвращения во Францию и совершить посадку на базе, расположенной вблизи Марокко. Последний раз «Диксмюд» дал о себе знать 21 декабря в 2 часа ночи. В тот же день на 69-м часу полета дирижабль погиб вместе со всей командой.

Подробности катастрофы и ее место долгое время оставались неизвестными. Лишь через 10 лет в 3 километрах от берега Сицилии, против местечка Менфи на глубине 37 метров был обнаружен корпус дирижабля.

Комиссия, расследовавшая катастрофу, пришла к выводу, что дирижабль погиб вследствие поражения молнией. Однако истинная причина катастрофы, по мнению многих специалистов того времени в области воздухоплавания, заключалась в низкой прочности корпуса, оказавшейся недостаточной в условиях чрезвычайно высоких ветровых нагрузок. Дирижабль не был предназначен для эксплуатации в столь тяжелых метеорологических условиях. Изначально, еще немцами, он создавался для высотных бомбардировок (статический потолок — 6200 м), что достигалось ценой максимального облегчения конструкции и сведения к минимуму прочности.

Конец управляемого воздухоплавания

Катастрофа «Диксмюда» и необходимость сокращения военных расходов из-за экономического кризиса привели к почти полному прекращению французской воздухоплавательной деятельности. До 1923 года были построены 9 дирижаблей типа «AT». Один из них (АТ-28) участвовал в экспериментах по бомбардировке австрийского крейсера «Принц Евгений». Из всех французских компаний, строивших дирижабли, только «Сосьете Зодиак» осталась верна этому виду производства. Она изготавливала практически все привязные и заградительные баллоны для французской армии и авиации, а также сделала несколько небольших дирижаблей, используемых морской авиацией. Компания «Зодиак» сразу после войны построила для американской армии дирижабль ZDUS-1. В общем фирма занималась ремонтом и модернизацией дирижаблей, которые пережили войну, а также время от времени строила небольшие гражданские воздушные корабли. Из старых военных дирижаблей типа «Ведетта» в начале тридцатых годов остались только V.Z-7 и V.Z-8. Они прошли значительную модернизацию, получили уменьшенную гондолу, при этом двигатели были установлены по боковым сторонам гондолы и вращали винты напрямую (без редуктора), тогда как раньше они размещались в гондоле и редукторы были просто необходимы.

В июне 1931 года французский флот, после долгого перерыва, получил новый дирижабль «Зодиак-Ведетта» V-11. Он стал первым французским дирижаблем полужесткой конструкции, построенным после войны, и имел объем 3400 куб. м, длину — 46 м, высоту — 16,5 м. V-11 был очень похож на дирижабли американской фирмы «Гудиер». Форма оболочки — двухдольная. Баллонетов внутри дирижабля было три. Килевая ферма состояла из дюралюминевых элементов. Гондола управления прикреплялась непосредственно к килю треугольной формы. На ее боковых сторонах размещались 2 двигателя «Сальмсон» АС.9 мощностью по 120 л. с. каждый. Воздушный корабль развивал скорость 103 км/ч и мог пролететь 1500 км. В 1936 году его заменил V-12 аналогичной конструкции и размеров, но с моторами «Сальмсон» мощностью 135 л. с.

Для сопровождения морских конвоев применялись полужесткие дирижабли типа «Эскортер» Е-6 и Е-7, которые строила компания «Астра-Торрес» уже в конце войны. Они являлись развитием воздушных кораблей серии «AT», имели объем 10 700 куб. м и были оснащены двумя моторами «Рено» мощностью по 260 л. с. Е-6 и Е-7 оставались на активной службе относительно долго, до 1936 года, разумеется после серьезной модернизации и с новыми оболочками.

Фирма «Зодиак» с 1930 по 1935 год построила 3 следующих корабля серии «Эскортер» — Е-8 (1931 год), Е-9 (1932 год) и Е-10 (1935 год). В отличие от ранних типов это были дирижабли полужесткой конструкции, с развитым треугольным килем под оболочкой объемом 10 000 куб. м, в которой размещались баки с топливом, балласт и небольшой двигатель для приведения в движение вентилятора. Оболочка имела 4 баллонета, сверхдавление поддерживалось ветроулавливателем или вентилятором, если дирижабль не находился в движении. В кабине, прикрепленной к килю, размещался экипаж, состоящий из семи человек. Два двигателя «Испано-Сюиза» 8Ff мощностью по 350 л. с. были установлены по обе стороны гондолы. Скорость дирижаблей достигала 112 км/ч,